Er is geen ontkomen meer aan, elektrische motoren gaan een steeds grotere rol spelen in ons dagelijks (motor)leven. De TU Twente bouwde er zelf een en besloot er mee te gaan racen, wat ons dan wel weer bevalt. Evenals hun claim dat Liion GP even snel zou zijn als een hedendaagse supersport. Ambities, wie is er niet groot mee geworden? Aan ons dus om een supersport van stal te trekken (een Yamaha YZF-R6) voor een heuse shoot-out en te onderzoeken of een speciaal geprepareerde elektrische superbike een standaard supersport kan verslaan…

Nu zijn Bob en ondergetekende wel wat gewend, maar de afvaardiging die in Pitbox 11 op Zandvoort is afgedaald om de Electric Superbike te ondersteunen tijdens deze shoot-out is van MotoGP achtige allure. Het is een drukte van jewelste in de pitbox, een klein plukje TU studenten is drukdoende de rode E-racer te voorzien van de broodnodige life support, getuige de wirwar aan connectoren en snoeren die zich een weg banen richting de tweewieler, een ander groepje zit gekluisterd achter de monitor alsof de Apollo 11 over een minuut of 5 richting de maan gestuurd moet worden. Dat idee. Bob en ik grabbelen in onze zak met ‘grootmoeders stroopwafels’ (traditie) en staan er verder een beetje bij en kijken ernaar. Indrukwekkend is het wel, al was het maar omdat ik geen idee heb waar het allemaal voor dient. Tot op heden was het altijd redelijk overzichtelijk op een circuitdag; er staan wat motoren, de pro’s doen het met bandenwarmers, er wordt gezeuld met kannen benzine, dat is het wel, de grootste uitdaging op elektronisch gebied is doorgaans het aansluiten van de Senseo op de netspanning. We worden opgevangen door Tim Veldhuis, de teammanager van het Liion GP-project en zelf TU-student, uiteraard: “Dit is ‘m mannen, de Liion GP racer, we zijn nu druk bezig met laden, kom mee, dan leg ik een ander uit…”

AC/DC

Dat uitleggen kan geen kwaad, want hoewel er zeker elementen zijn die ons meer dan bekend voorkomen – twee wielen en een stuur – zit er achter het glasfiber kuipwerk iets verstopt waar je toch niet alle dagen tegenaan loopt. Tim: “De superbike is in 9 maanden ontwikkeld door studenten van Saxion Enschede en Universiteit Twente. We hebben vrijwel alles zelf ontworpen, behalve de wielen, vering en motorcontroller. De elektromotor is zelf ontwikkeld in samenwerking met AE Group (sponsor). Hij heeft ongeveer 100kW en zo’n 280Nm. We werken met een 700V systeem wat door een inverter wordt omgezet naar AC. De Batterypack bestaat uit 1440 cellen, zelfde soort als Tesla. Het batterypack is uit eigen keuken en kan zo’n 250 ampère leveren, geoptimaliseerd voor energiedichtheid en een zo laag mogelijk gewicht. Het battery pack wordt luchtgekoeld om de temperatuur laag te houden. In een sessie van een kwartiertje warmen we het pack namelijk flink op. Daarnaast is het battery management system ook zelf ontworpen: dit houdt de spanningen en temperatuur van alle cellen in de gaten. Het verbindend component tussen alle componenten is de ECU. Deze verzameld alle data en stuurt deze door naar de AIM datalogger. Frame en achterbrug zijn ontworpen naar optimale stijfheid en flexibiliteit in bepaalde richtingen, aangezien het motorblok afwezig is kan deze niet gebruikt worden voor de stijfheid, daarom moet het frame zelf stijver zijn dan bij normale motoren. Hier is flink aan gerekend en is best een complex onderdeel wat wel uniek is aan onze motor is dat we de elektromotor gebruiken als dragend deel van het frame. De krachten gaan van het hoofdframe door de elektromotor naar de achterbrug. Dit stelt ons in staat om gewicht te besparen en minder onderdelen te gebruiken…” Zo, en na deze spoedcursus E-superbike pellen we ons met licht duizelende voorhoofden in ons eendelig leer. Tijd voor actie.

Het ‘supersportje’

Om een beetje warm te draaien- maar ook omdat een stevige regenbui ons heeft getrakteerd op een halfnat Zandvoort – stappen we eerst op de R6. De oude vertrouwde R6, ben je geneigd er aan toe te voegen in dit gezelschap. Want gewoon een 4-in-lijn verbrandingsmotor waar aan de bovenkant vloeibare fossielen naar binnengaan en aan de achterkant weer worden uitgestoten in de vorm van een portie CO2. Inclusief een pak decibellen en de geur van stevig doorgebakken dino’s. Wij, Bob en ik, kinderen van de jaren-70 kunnen ons motorleven niet voorstellen zonder juist die elementen. Maar tijden veranderen, daarvoor hoeven we alleen maar even naar de andere kant van de pitbox te kijken. Bob verkent de boel als eerste en ondanks de lastige omstandigheden gaat het tempo er al flink in. ‘Typsisch R6, stuurt direct en zeer licht in, doet het ook erg goed op de Bridgestone R11’s, zeker nu er een droge lijn is ontstaan. De remmen zijn niet de sterkste in supersportland maar ze pakken mooi aan en bouwen lekker progressief op. De KYB-vork kan het allemaal prima aan, zit ook lekker weinig gewicht achter, dat scheelt. Wel stop ik er zo iets meer in- en uitgaande demping in. En dat blok hè…dat blijft toch heerlijk. Na al dat gestamp met die dikke superbikes en nakeds van de laatste tijd is zo’n 118 pk supersportje toch wel heel fijn: jagen en nog eens jagen. Onderin gebeurt er niet zoveel, een tikje te weinig eigenlijk, maar voorbij de 8.000 tpm sleurt ‘ie mooi door naar topvermogen. Gewoon op het goede moment schakelen, en niet lui zijn Van der Wal, dan komt het wel goed.” Bob geeft de R6 over aan ondergetekende en op een inmiddels vrijwel opgedroogde baan maakt de R6 de zoektocht naar de juiste lijnen en bijbehorende bochtensnelheden inderdaad tot een fluitje van een cent. Gevoelsmatig is de wat soft opgezette schokdemper – ook na wat aanpassingen – de remmende factor in een verder messcherp opererend pakket. Ik draai de pitbox weer in met een hoge 2.06 op de klok. Bob zal een sessie later een 2.03 achter z’n naam zetten.

‘Racen voor dummies’

Dan is het de beurt aan de E-superbike. Ik bijt het spits af voor een korte shakedown, daarna is het aan Bob om de snelle ronde op de klokken te zetten. Overspringend van de compacte R6 voelt de E-superbike vooral lang en hoog, dat is even wennen, maar niet onoverkomelijk, daarbij is de zitpositie opvallend ruim, dat is ook wel eens anders. Terwijl de laatste stekkers uit de Liion worden getrokken, er wat schakelaars worden omgezet krijg ik een klop op m’n schouder ten teken dat ik mag gaan. Gek, je verwacht automatisch toch dat er iemand een rollermotor tegen de achterband zet en de pitbox transformeert tot een inferno van decibellen en benzinedampen. Maar niets van dit alles. In volledige stilte zoef ik door de pitstraat. Geen koppeling, geen geschakel. Gasgeven en remmen. Je zou het ‘racen voor dummies’ kunnen noemen, ware het niet dat er dan wel een klein leger extreem knappe koppen voor nodig is om tot dit punt te komen. Zodra de snelheid wat toeneemt ontpopt zich toch een soort geluid vanuit de 100 kW sterke elektromotor. Een redelijk hoge fluittoon die doet denken aan de geluiden die vliegende objecten in Star-Wars films normaal gesproken produceren. Het is hoorbaar, maar lang niet zo heftig als op een traditionele verbrandingsmotor. Omdat je niet hoeft te koppelen of te schakelen houd je opvallend veel tijd over voor zaken die er op een circuit nogal toe doen: Gasgeven en remmen.

Flying laps

Het is de beurt aan Bob. Of althans, dat is de bedoeling. Even de tankdop opendoen en volgieten is er niet bij. Ik heb met mijn vijf rondjes de boel aardig leeggereden (en opgewarmd) en het kost nu veel tijd om de accu’s weer te laden en op temperatuur te brengen. Noodzakelijk als we Bob voor op z’n minst twee flying laps op pad willen sturen in ‘full power’ modus. Ook dat laatste is redelijk van belang, met een R6 als je direct concurrent. Die staat altijd in Full Power namelijk. De eerste sessie komt te vroeg en dus wachten we tot na de lunch voor we de ultieme poging gaan wagen.

Bob rijdt de pits uit voor zijn ‘superpole’ kwalificatie, heel veel meer dan een ronde of vier in totaal heeft hij niet dus de wenfase mag worden overgeslagen. 4 ronden en een geheel nieuwe ervaring later probeert de lange uit Borne z’n ervaringen te kneden tot bruikbare materie: “Zoals we na ritjes in een Tesla-Taxi inmiddels wel een beetje gewend zijn van elektromotoren is de trekkracht ook nu écht indrukwekkend, zeker als je meeneemt dat deze superbike met 220 kilo – voor een racemachine – niet overdreven licht is. Gasten om je heen op superbikes moeten van goeden huize komen willen ze bij het uitkomen van korte bochten als de Hugenholtz of Hans Ernst chicane dit vliegend tapijt uit het wiel rijden. Op stuurvlak voelt het goed. Niet overdreven licht, een tikje topzwaar met een klein doorvalmoment halverwege het insturen, maar wel neutraal en vertrouwenwekkend genoeg om er een prima bochtensnelheid op na te houden. De grootste gewenning vraagt het remmen. Aan pure capaciteit is geen gebrek, de Brembo’s staan hun mannetje maar even spelen met de motorrem en de koppeling om de machine bij hard aanremmen zoals voor de Tarzan wat te ‘zetten’ is er niet bij. Je gaat freewheelend de bocht in, als op een tweetakt als het ware, maar dan wel een vrij zware. Om daar gevoel me op te bouwen heb je meer tijd nodig. Toch is het wel mooi wat die gasten gedaan hebben, helemaal in eigen huis, met nieuwe technieken. Knap. En je slaat echt geen modderfiguur. Je moet alleen geduld hebben met laden….”

En de winnaar is?

De R6. Met voorsprong. De claim dat deze elektro superbike net zo snel zou zijn als een supersport 600 kan (nog) niet worden waargemaakt, getuige de 2.11.8 voor de Liion GP en de 2.03.5 voor de R6. Maar dat deert niet. Wat de TU Twente laat zien is dat een stel knappe koppen in relatief korte tijd een elektrisch racemachine kunnen bouwen waarmee je tussen al decennia lang doorgeëvolueerde supersports en superbikes echt niet voor joker staat. Deze motor staat pas aan het begin van een lange ontdekkingsreis, dat kan je van de R6 niet zeggen, een machine die waarschijnlijk de boeken in zal gaan als een van de laatste supersports uit het verbrandingsmotor-tijdperk. Want tijden veranderen.  

Rondetijden

  • Yamaha YZF-R6       2.03,521
  • Liion GP                     2.11,827