€ 3.600,00 – € 5.900,00 | 998cc vloeistofgek. 4-in-lijn | 172 pk | 172 kg (droog) | 18 l.

In deze rubriek speuren we op tweedehandssites naar een interessante gebruikte motor die aan enkele voorwaarden moet voldoen: hij mag niet te veel kosten en hij moet voldoende sexappeal hebben om de goedkeuring weg te kunnen dragen van de immer kritische redactie. Deze maand nemen we de Yamaha YZF-R1 onder de loep.

Wat is het?
Bijna zes jaar nadat Yamaha de superbikewereld omver had geblazen met de eerste R1-generatie, was de vlaggenschuit van de Japanners (onder de bezielende leiding van de Nederlandse chef-R1 Jeffry de Vries) toe een stevige update. Kawasaki (ZX-10R), Suzuki (GSX-R1000) en Honda (CBR1000RR) dreigden de R1 op vrijwel alle vlakken voorbij te schieten, dus het was alle hens aan dek op het Iwata hoofdkwartier. De machine werd vanaf de ventieldoppen opnieuw opgebouwd, resulterend in een Deltabox-frame waarvan de balken schuin over het blok liepen voor extra stijfheid. Yamaha claimde een toename op sommige delen van liefst 200%. De lange upside-down swingarm moest de neiging tot wheelieën, waar de R1 tot dat moment berucht om was, onderdrukken. Een standaard stuurdemper moest de voorpartij in het gareel gouden onder accelaratie, vooral op een niet al te vlakke ondergrond. Er werd ook aardig bespaard op het gewicht. Met een drooggewicht van 172 kilo was Yamaha het eerste merk in de superbike-categorie dat kon pochen met een een-op-een pk/gewichtsverhouding. Het blok maakt vanaf dit moment geen dragend deel meer uit van het rijwielgedeelte, wel kreeg de stevig opgefriste vierpitter er een slordige 20 pk bij ten opzichte van z’n voorganger. De 2004-2006 generatie is de laatste uit de R1-stamboom die het nog doet met vijf kleppen per cilinder; de lange aanloop met gierend, hoogtoerig eindschot als ultiem toetje is ook anno 2019 nog om de vingers (en trommelvliezen) bij af te likken.

Wat moet ik weten?
De 2004 R1 is een hardcore superbike, dat moge duidelijk zijn. De langgerekte vermogensafgifte met de focus op toptoerentallen verstevigt dat gevoel. Toch is de gasreactie buitengewoon goed, waardoor de twintigklepper toch gezegend is met een aangenaam soort souplesse. De 2004 R1 is ook de eerste Yamaha superbike die zich laat afstoppen met radiaal gemonteerde vierzuiger Sumitomo’s. Naar huidige maatstaven niet ‘mindblowing’ qua knetterharde power aan het hendel, maar met een paar stalen remleidingen en goede raceblokken kun je je op een circuitdag toch nog aardig redden. De R1 uit deze periode is niet de lichtst (in)sturende uit de superbike-klas, door de nieuwe opbouw (tikje langer, nieuw frame) had de R1 z’n gewicht wat hoog zitten – iets wat ook wel duidelijk werd uit de vrij drastische zwaartepuntaanpassingen (lager) bij de volgende generatie. Eenmaal op koers behoorde deze R1 tot de beste machines van het moment, ook op pokdalig asfalt bewees het standaard veerwerk z’n klasse. Wil je toch meer, dan zou je kunnen speuren naar de (zeer fraaie) SP-versie waarmee Yamaha in 2006 het twintigkleppertijdperk een passend saluut gaf. Öhlins veerwerk, gesmede Marchesini’s, een slipperclutch en – jawel – een heuse laptimer maken de SP tot een gewild object onder verzamelaars. Het spectaculaire uiterlijk (laag ruitje, dubbele dempers onder kont) van deze R1-generatie was vanaf dag één een hit. Maar houd er wel rekening mee dat je qua windbescherming voor dat mooi-zijn ook een prijs betaalt.

Tips van experts
Qua betrouwbaarheid en afwerkingsniveau behoort de R1 tot het beste wat Japan in die tijd te bieden had. Aan een goed onderhouden R1 kan je nauwelijks een buil vallen. Wel natuurlijk even in de gaten houden of alles nog een beetje in originele staat verkeert, ook achter het kuipwerk. De R1 was (en is) namelijk een graag geziene gast op circuitdagen en dat kan nogal eens z’n weerslag hebben op de houdbaarheidsdatum. De versnellingsbak is niet de soepelste in motorland en de koppeling is gevoelig voor slijtage, niet geholpen door de vrij lange eerste versnelling en gasten die hun wheelieskills hebben geprobeerd op te poetsen.

Details

Met de uitlaten hoog en het blok verder naar voren gekanteld (om het frame meer ruimte te geven) doet de R1 het met een vrij hoog zwaartepunt. Dat voel je wel bij insturen. Eenmaal op lijn voelt deze generatie nog steeds uitzonderlijk vertrouwenwekkend. Iconische looks zorgen voor de benodigde coolfactor.

De 4-in-lijn is goed voor 172 pk, waarmee je ook anno 2019 zeker geen modderfiguur slaat. De vijfkleps koppen geven de R1 een onderscheidend karakter, met de focus vooral op de tweede helft van de toerenschaal. Dat maakt de R1 qua beleving heel beklijvend, maar onderin minder indrukwekkend. Eerste superbike met een een-op-een pk/gewichtshouding, al rekende de fabrikanten destijds nog wel met het (fraudegevoelige) drooggewicht.

De eerste R1 met radiaal gemonteerde klauwen en een upside-down swingarm. De swingarm was langer dan bij z’n voorgangers om zo de wheelie-neiging te onderdrukken. Ook de eerste R1 met een standaard stuurdemper. Zorgt bij langzaam sturen voor een wat sloom stuurkarakter, maar houdt tankslappers wel buiten de deur.


Voor 1.000 euro meer of 1.000 euro minder

€ 1.000 MINDER: Aprilia RSV Mille (2001-2003)

Vloeistofgek. 60° V-Twin | 128 pk | 190 kg | 20 l.
Staat met z’n vloeistofgekoelde V-twin en hypersportieve rijwielgedeelte qua sturen boven de R1. Minder topvermogen, maar veel meer power in het lage- en middentoerenbereik.

€ 1.000 MEER: Honda CBR1000RR (2004-2005)

Vloeistofgek. 4-in-lijn | 172 pk | 195 kg | 18 l.
Generatiegenoot van de R1, maar door Honda-aura over het algemeen net ietsje duurder dan de R1. Heel ander motorkarakter. Voelt wat zwaar in het korte werk, sterk middengebied.