De achterrem. De ene zweert erbij, de andere wil er niet van weten. Het enige wat je er met zekerheid over kunt zeggen, is dat het geen noodzaak is om snel rond te gaan. Maar dat geldt natuurlijk net zo goed voor het over de grond glijdend voetje bij het remmen of voor het dwars zetten van een motor voor of na een bocht…

Geschreven door Steven Casaer Foto Gold and Goose

Een bocht nemen gebeurt in drie fases, en in elk van die fases kan je eventueel beroep doen op de achterrem, telkens met een andere doelstelling. Bij het aanremmen van een bocht gebruik je de achterrem niet zozeer om de motor af te remmen, maar meer om de achterkant in bedwang te houden of om de motor dwars te zetten. Qua puur remvermogen heeft de achterrem niets in de melk te brokkelen omdat je met een motor nu eenmaal het hardst afremt als de achterkant gewoon over de grond rolt zonder te glijden. Rem je dan nog harder met de voorrem, dan maak je een stoppie en moet je remdruk lossen. Als het achterwiel nog belast is, en je dus eventueel de achterrem als rem zou kunnen benutten, dan kun je nog steeds beter harder met de voorrem remmen. Die is veel efficiënter in het afremmen omdat het voorwiel hoe dan ook meer belast is. Op de moderne viertakt-motoren wordt de achterrem bij het insturen niet echt meer gebruikt: waar Doohan en co indertijd geen enkele vorm van motorrem hadden en de achterrem wel degelijk nuttig konden aanspreken bij het insturen, is er tegen-woordig sowieso al een probleem met een teveel aan motorrem bij de dikke viertakten. Als daar dan ook nog eens een achterrem in gaat meespelen, wordt het helemaal pro-blematisch om het wiel in het juiste spoor te houden. Het gebruik van de achterrem leidt dan ook meestal tot de zo gevreesde chatter: een stuiterend achterwiel waar geen land mee te bezeilen is. De meeste racemotoren hebben niet voor niets een uitgebreid scala aan mogelijkheden om de motorrem te regelen.

Soms wel, soms niet
Slaan we eerst even het midden van de bocht over en gaan we naar het uitkomen, dan is de achterrem weer nuttig met het oog op het stabiliseren van de achterkant en vooral om wheelies tegen te gaan. Het was – met nadruk op ‘was’ – immers veel eenvoudiger om een teveel aan vermogen (dat zich hetzij in een pompende achterkant, hetzij in een lichtend voorwiel manifesteerde) in bedwang te houden door er even de achterrem bij te pakken dan om te proberen het gas te doseren. Dat laatste resulteert bij motoren met veel vermogen veelal in on/off-gedrag en dus nogal wat rodeocapriolen. Maar de nadruk lag dus op ‘was’, want tegenwoordig zitten er zo veel elektronische hulpmiddelen op de motoren die het vermogen veel sneller en efficiënter in bedwang houden dan zelfs de meest begenadigde coureur maar zou kunnen, dat de achterrem op dat vlak meer kwaad dan goed doet. De geventileerde remschijven achteraan zoals we ze van de (voornamelijk Amerikaanse) Superbike-sterren à la Hayden kennen, zijn vooral voor die rijtechniek bedoeld. Immers, vermogen wegvreten via de remschijf vertaalt zich dikwijls in bijzonder hoge remdrukken op een hele kleine oppervlakte, en dus extreem hoge temperaturen. Met het steeds breder beschikbare scala aan elektronische hulpmiddelen zoals tractiecontrole, anti-wheelie en motorremcontrole, is er geen reden meer om dat nog te doen. Als coureur ben je er zelfs bij gebaat om de elektronica juist zijn werk te laten doen. Juist daarom hebben mannen als Valentino Rossi tegenwoordig zelfs geen duimrem meer op hun motor. En dan komen we tot de uiteindelijke vraag: stabiliseer je een motor in de bocht met de achterrem, of niet? Wel: soms wel, soms niet…

In de war
Feit is dat er voor ‘midden in de bocht’ weinig tot geen elektronische hulpmiddelen voorhanden zijn, terwijl het wel degelijk een heel kritische fase is. En net daar kan de achterrem nog zijn nut bewijzen als de rest van het pakket niet echt meewil. De Ducati MotoGP-machine is daar een goed voorbeeld van. Al jaar en dag bekend als het motorische monster waar vertrouwen in de elektronica rechtstreeks resulteert in snelle rondetijden, maar evengoed bekend als een ding dat weliswaar hard vooruitgaat, maar geen bocht wil ronden. Hoe korter de bocht, hoe moeilijker blijkbaar, en dat krijgen ze in Bologna niet elektronisch of mechanisch geregeld. Enter de oldschool achterrem! Daarmee kan je een motor namelijk beter laten keren, om twee redenen. Net voor de apex ligt je motor al op hellingshoek en is er per definitie belasting op beide wielen. De voorrem heeft dan ook een minder groot potentieel dan bij het rechtuit remmen, en wie toch harder doorremt kan maar twee kanten uit: of onderuit, of naar buiten. De voorband wat minder belasten en de achterkant wat meer benutten, zorgt er dus voor dat je harder afremmen combineert met korter draaien: je roomt snelheid af, waardoor de motor voor dezelfde hellingshoek korter draait. Maar ook bij het gedeelte net op en net ná de apex, waar je het gas al opgepakt hebt, kan de achterrem nuttig zijn. Want net als bij het voluit accelereren is het ook bij het eerste oppakken van het gas makkelijker om het vermogen wat weg te vlakken met de rem dan met het gas, simpelweg omdat je dan de geometrie niet verstoort en het ketting-effect niet in de war stuurt. Als besluit zouden we durven stellen dat de Doohans van deze wereld met hun giftige tweetakten zonder motorrem en elektronica zowat overal nuttig gebruik konden maken van een achterrem. Dat is langzaamaan geëvolueerd naar een situatie waarbij je vooral op hellingshoek en met kleine tot helemaal geen gasopening nog wat nut kan halen uit de achterrem.