Na de good old FireBlade vrijwel in z’n geheel gestript te hebben, krijgt de opbouw nu weer serieus vorm. Met de wielen en het uitlaatsysteem terug van de spuiter, was het doel deze keer de Blade weer op z’n pootjes te zetten. Gas d’rop.

Geschreven door Randy van der Wal Foto’s Randy van der Wal

Even tussendoor een 1993 FireBlade weer opfrissen tot showroomconditie, het blijft een hele klus. Zo lag er onder andere nog een voorvork, setje wielen en banden, remrevisieset, paar balhoofdlagers en een oliewissel te wachten voor ondergetekende en trouwe partner in crime in dit project, Eric Krijgsman van Krijgsman Motorworks. Achter kan het in nieuwstaat gespoten wiel – inclusief nieuwe lagers – er in principe zo in. Wel maken we van de gelegenheid gebruik om de oude ketting/tandwielset te vervangen voor een verse set van RK, in de oude ketting zaten namelijk een paar akelige ‘knikken’. De X-ring ketting moet door de hogere smeercoëfficiënt ten opzichte van een normale O-ring volgens de fabrikant 30% langer meegaan. De tandwielverhouding houden we gewoon standaard. Zo dicht mogelijk bij het origineel, dat blijft het credo. We slijpen uiteindelijk drie schakels van de ketting om voor de Blade op de goede lengte te komen en daarna is het een kwestie van klinken. Op zich geen hogere wiskunde, maar wel typisch zo’n klusje waar je het juiste gereedschap voor moet hebben.

De voorkant biedt een wat grotere uitdaging. Voor de gereviseerde vorkpoten op hun oude plek terug kunnen, dient bijvoorbeeld het remsysteem nog gereviseerd te worden. Ook de balhoofdlagers blijken, getuige wat lichte roestvorming in de bovenste lager, toe aan vervanging. We houden het bij de originele lagers van Honda, dat garandeert een goede passing van de schalen en dan blijven we ook bij kogellagers in plaats van imitatie-glijlagers. Gelukkig heeft Honda bij het ontwerp rekening gehouden met een balhoofdrevisie: dankzij een inkeping kunnen we, zonder de boel aan diggelen te slaan, de onderste (buiten)lagerschaal vrij makkelijk uit het frame tikken. Voor de plaatsing van de buitenschalen warmen we het aluminium frame wat op. Dat zet dan iets uit, waardoor de buitenschalen makkelijk in het balhoofd passen.
Daarna plaatsen we de lagers en draaien we het balhoofd weer op moment
(check de juiste waarden in bijvoorbeeld een Haynes werkplaatshandboek).
Volgende stop is het remsysteem. Het lijkt erop dat onze Blade zich op remvlak sinds 1993 niet meer heeft mogen verheugen op een stevige opfrisbeurt, of zo doet de cola-achtige smurrie die in het bakje terechtkomt toch vermoeden. Als we de remzuigers verwijderen, blijkt er zich een soort mayonaise-achtige drab te hebben ontwikkeld. Ook het ontluchtingskanaaltje zit helemaal dichtgeslibd. Demontage van een remklauw is overigens redelijk rechttoe rechtaan. Zorg er alleen wel voor dat je netjes werkt, op een schone werkbank met alle onderdelen mooi uitgestald. Voor de montage gebruiken we een revisieset van TourMax, SBS Street Performance remblokken en Xeramic DOT4 remvloeistof. Een hogere DOT-waarde kan, maar aangezien we de Blade niet gaan onderwerpen aan brute circuitkilometers na z’n wederopstanding voldoet 4 prima. Goed invetten en vervolgens ontluchten is een beetje een geduldig werkje, maar het resultaat mag er zijn. Het extreem sponzige gevoel in het hendel is ingeruild voor een set heerlijk ‘hard’ aangrijpende Nissins. Top!
De voorvork kan nu op z’n plek, ook dit is redelijk plug-and-play. Ga alleen niet zomaar experimenteren met de doorsteek, een aanpassing van een paar millimeters heeft enorme gevolgen op het rijgedrag. Wij houden de standaard markering aan. Veranderen kan altijd nog, eerst maar eens kijken hoe de Blade reageert op de gereviseerde vering en de nieuwe banden. Die banden komen overigens van Bridgestone. Hoewel de Battlax S21’s binnenkort vervangen worden door het S22-type, is dit voor oude-Blade-rijders dé band om te hebben. Tenminste, zolang je nog met 16-inch voorwiel in de rondte rijdt. Wat wij natuurlijk wel doen. De S21 is een van de laatste der Mohikanen in supersportbandenland die in de afwijkende 130/70-16 maat te krijgen is, en sowieso een van de beste. Onze langeduur 2017 Blade stond er standaard op afgemonteerd, om maar iets te noemen. Met het voorwiel op z’n plek halen we de krik onder het blok vandaan en kan de Blade voor het eerst sinds een half jaar weer op eigen benen staan. Het oogt in ieder geval goed, veel minder onderuitgezakt dan voorheen.

Voor we als finishing touch de gespoten voorbochten monteren, vervangen we eerst olie en oliefilter omdat we er nu goed bij kunnen. Wat ondergetekende er niet van weerhoudt om met de dopsleutel het aluminium beschermplaatje van de olieplug van het carter te tikken. Pas op, flinterdun, je bent gewaarschuwd. De olie is trouwens van de firma Nutec; een vrij jonge Japanse oliefabrikant die onder het mom van ‘wat licht draait, loopt hard’ olie fabriceert die inmiddels ook in de racerij gretig aftrek vindt. Dat is dus wel toevertrouwd aan onze Blade. Nu kunnen de voorbochten, na plaatsing van vier nieuwe pakkingringen, ook op hun plek. De in volle glorie herstelde einddemper laten we vanwege het risico op krassen nog even lekker in z’n beschermfolie op zolder. Nu rest nog één belangrijk punt: het opknappen van kuipwerk. De Motorbeurs Utrecht-deadline hijgt stevig in onze nek, maar we zetten alles op alles… Stay tuned!

In ‘Project Fireblade’ restaureren we een gebruikte 1993 Fireblade weer in volle glorie tot originele staat.

KOSTEN VAN DEZE EPISODE
• Banden voor € 112,00
• Banden achter € 160,00
• Balhoofdlagers € 82,00
• Remrevisieset (2x, voor) € 66,95
• Remblokken (per set, voor) € 36,55
• Remvloeistof € 6,99
• Oliefilter € 10,00
• Olie (4 liter) € 113,84
• Ketting € 119,79
• Tandwielen voor € 25,11
• Tandwielen achter € 45,41
• Koppelingshendel € 11,50

Totaal: € 790,14