We hebben er allemaal wel eentje in de kennissenkring, of misschien ben je er zelf wel eentje: de circuitrijders die er rotsvast van overtuigd zijn dat ze zónder al die elektronica toch wel een stuk sneller rondgaan op circuit dan mét. Het staat natuurlijk stoer en je leest het ook nog weleens in een  motortest terug, maar de vraag is natuurlijk of dat echt wel zo is?

Geschreven door Steven Casaer        Foto Ducati

Laten we beginnen bij het begin: alles hangt af van de elektronica die je aan boord hebt, en dan vooral van de manier waarop deze werkt. Waar we tegenwoordig ook op straatmotoren 6-assige IMU-platformen vinden, was dat tot een paar jaar geleden niet het geval. En dat maakt een wereld van verschil. We leggen uit waarom.

ABS
Bijna alle ABS-systemen en de meeste (oudere) tractiecontrolesystemen werken op basis van het verschil in snelheid tussen de twee wielen. Door een sensor op zowel het voor- als het achterwiel te zetten, kan je heel precies de draaisnelheid meten en zo dus de slip bepalen tussen voor- en achterwiel. En van daaruit is de stap redelijk snel gezet naar het wel of net niet toelaten van een bepaalde slip door elektronisch in te grijpen. Een vrij eenvoudig systeem, maar met serieuze beperkingen. Ten eerste tijdens het remmen, en dus bij de werking van het ABS. Dat kijkt namelijk niet alleen naar het verschil tussen beide wielen, maar ook naar de zuivere draaisnelheid van het voorwiel. Als dat ook maar eventjes blokkeert of te veel vertraagt, grijpt de elektronica in. Op straat is dat niet erg, maar op circuit is dat een ander verhaal: door de opeenvolging van rondjes zal je als rijder langzaam maar zeker de limiet van de band gaan opzoeken, ook als het op remmen aankomt. Elke band heeft namelijk juist zijn maximale grip onder een zekere mate van slip (ten opzichte van de grond), die slip is dan weer afhankelijk van de band, de druk, temperatuur en natuurlijk ook de grip van het wegdek zelf. En dan gebeurt het weleens dat je ‘voorbij’ het ingrijpen van het ABS zou willen gaan, maar dat niet kan omdat het systeem ingrijpt. Zo’n systeem heeft namelijk veilige marges, die zowel moeten voldoen bij straat- als circuitbanden, bij regen en in het droog en zowel bij koud als warm weer. En dus grijpt het ABS altijd op tijd in: zowel bij -2° op een nat wegdek als bij 25° op een droog circuit. In dat laatste geval is het vaak zo dat ‘op tijd’ eigenlijk ‘heel vroeg’ wordt. En dan verlies je niet alleen tijd, maar wordt het potentieel ook gevaarlijk: grijpt het ABS in, dan wordt de remweg natuurlijk verlengd vanwege het simpele feit dat de remwerking een fractie van een seconde verminderd wordt, en dat keer op keer. Zeker als het asfalt wat oneffen is (ieder circuit waar ook met auto’s wordt gereden heeft ribbels in de remzones) grijpt het ABS snel in, omdat het wiel bij elke oneffenheid even loskomt en dus een fractie stilstaat.

Geen probleem met een warme slick, en dat voel je ook, maar het ABS grijpt toch maar in. Zonder enige twijfel kunnen we dus stellen dat in bepaalde omstandigheden ABS voor tragere rondetijden kan zorgen, en het is dan ook iets dat je – tot op heden – nooit op een pur sang racemotor zal terugvinden…

Wielspin
Bij de eerste generaties tractiecontrole (Ducati 1098, BMW S 1000 RR 2010-2011) werkte de TC op dezelfde manier: er werd gekeken naar de wielsnelheden, die werden vergeleken en zo werd bepaald hoeveel slip er optrad. Alweer erg basic en met een weliswaar duidelijke werking, maar niet altijd even verfijnd. Ten eerste is het alweer het probleem van de verschillende banden en omstandigheden, en dus alweer verschillende optimale slipwaardes. Meer nog: als je met andere banden de weg of het circuit op ging dan met de standaard banden, dan was het moeilijk voor het tractiecontrolesysteem om het nog te kunnen volgen. En als je dan ook nog eens andere bandenmaten of een ander merk monteerde, dan kon het helemaal misgaan. De verandering in diameter onder hellingshoek varieert dan ook nog eens en uiteindelijk was het inderdaad met die generaties motoren zo dat het TC-systeem te vroeg ingreep. In tegenstelling tot een te vroeg ingrijpend ABS, leidt een te vroeg ingrijpende tractiecontrole natuurlijk niet tot gevaarlijke situaties: je verliest er alleen tijd mee, da’s alles…

Inertieplatform
Wie echter over een motor van de laatste generatie beschikt, kan dan wel zonder ABS sneller rondgaan, maar zonder TC is het toch niet meer zo vanzelfsprekend. Tegenwoordig worden alle tractiecontrolesystemen gestuurd via een zogenaamd inertieplatform of EMU of 6-assige sensor. Dat is een klein doosje dat elke beweging registreert langs en rondom de drie assen in de ruimte. Zo’n gyroscopische sensor is veel gevoeliger dan een rijder en registreert dus nog voordat jij het zelf beseft wanneer de beweging van de motorfiets niet optimaal is: uitbreken bijvoorbeeld, of een beginnende wheelie, of een stapje opzijzetten bij het oppakken van het gas. Die informatie wordt dan gecombineerd met de klassieke wielsnelheden, toerental en gasstand, en eventueel met de gekozen versnelling en rijmodus, en ziedaar: een state-of-the-art tractiecontrolesysteem zoals dat tot enkele jaren geleden alleen terug te vinden was op échte MotoGP-machines. En al zullen er dan nog altijd kroegracers zijn die beweren dat ze sneller zijn zonder al die elektronica, je mag er 100% zeker van zijn dat het niet zo is!