De European Association of Motorcycle Manufacturers (ACEM) en de eFuel Alliance organiseerden afgelopen week een online debat over de gemotoriseerde tweewielers van de toekomst. Voor dat gesprek schoven een aantal hoge piefen van Ducati, KTM, Shell en een Europarlementslid aan. We luisterden mee en kwamen een en ander te weten.

De voorbije jaren werden al redelijk wat elektrische motoren voorgesteld en de jongste maanden volgden die presentaties mekaar steeds sneller op. Waardoor een groot deel van de motorrijders zich (al dan niet ongerust) afvraagt of onze toekomst op twee wielen er puur elektrisch uitziet. Tijdens een gelijkaardig debat dat ACEM vorig jaar organiseerde focusten de aanwezige politici nog keihard op elektrisch als ‘de weg vooruit’, deze keer lagen de kaarten toch al een stuk anders.

Het ruimere plaatje
Met de Green Deal heeft Europa er zich toe geëngageerd om klimaatneutraal te zijn tegen 2050. Dat betekent voor alles wat met transport en mobiliteit te maken heeft dat er een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met 90 % moet komen. De auto-industrie heeft al concrete doelstellingen gekregen voor de CO2-reductie, voor motoren zijn die directieven er nog niet en die zitten volgens Europarlementslid Andreas Glück ook niet in de pijplijn. “De motorbranche staat nog niet op de politieke agenda omdat de ecologische impact van deze branche in het totaalplaatje van de mobiliteit eerder beperkt is. Dat geeft de motorindustrie de tijd om zelf met ideeën en ontwikkelingen te komen, voor Europa regels gaat opleggen”, aldus Glück.

KTM en Ducati
Karl-Maria Grugl van KTM was heel duidelijk over de manier waarop de Oostenrijkse motorfabrikant zijn aanbod wil vergroenen. “Elektrisch rijden is een oplossing, maar niet voor elke toepassing. Elektrische tweewielers zijn prima voor stedelijk gebruik waar je korte afstanden aflegt, alle mogelijkheden hebt om te laden en je relatief weinig vermogen nodig hebt. Heb je een motor met meer vermogen en een grotere actieradius nodig, dan schiet elektriciteit tekort als oplossing en kijken wij naar eFuel. In ons aanbod tot 250cc zullen wij meer elektrische modellen aanbieden, boven de 250cc zullen we onze verbrandingsmotoren efficiënter maken en inzetten op het gebruik van eFuel”, meldde Grugl.

Karl-Maria Grugl

Ducati volgt een gelijkaardige strategie, maar kijkt toch nog iets ruimer. “Het ziet er inderdaad naar uit dat elektrische toermotoren met een krachtige motor en een bruikbare actieradius in het eerstkomende decennium praktisch niet realiseerbaar zijn”, trad Ducati-CEO Claudio Domenicali KTM-man Grugl bij. “Ducati ziet vier mogelijke oplossingen die we elk aan het onderzoeken zijn: elektriciteit, biobrandstof, eFuel en waterstof. Om ten volle de mogelijkheden van elektriciteit te begrijpen zijn we in de MotoE gestapt. Maar ondanks het feit dat we daar meteen flink in investeren, lopen we gelijk ook tegen een aantal grenzen aan. Zo heeft het gewicht van de batterijen een veel grotere impact op het rijgedrag van een motor dan op dat van een auto”, nog volgens Domenicali.

Claudio Domenicali - Carmelo Ezpeleta Ducati MotoE

Synthetisch
eFuel wordt dus door verschillende partijen als een oplossing gezien om gemotoriseerde tweewielers schoner te maken. Voor sommigen is het een tijdelijke oplossing, anderen zien er ook op langere termijn heil in. eFuels zijn klimaatneutrale, synthetische brandstoffen die energie dragen uit hernieuwbare energiebronnen. Voor de productie van deze synthetische brandstoffen wordt elektriciteit (uiteraard op basis van wind, zon of water) gebruikt om ontzilt zeewater door middel van elektrolyse om te vormen tot waterstof. Met de Fischer-Tropsch methode (reeds in 1925 ontwikkeld) wordt daar dan kooldioxide aan toegevoegd om een brandstof te bekomen.

Een tweede, vergelijkbaar proces is de methanol-to-gasoline procedure die evenwel hetzelfde doel heeft: elektriciteit van een duurzame bron omzetten in een transporteerbare en verwerkbare brandstof. Als synthetische brandstoffen populair worden, zal het sowieso onmogelijk zijn om al dat spul in Europa te produceren. Kustgebieden met veel wind (zodat de windmolens constant draaien) en zon (zonnepanelen, weet je wel) zijn ideaal om op grote schaal eFuels te produceren. De grote Europese spelers kijken nu al naar Noord-Afrika om met die landen in gesprek te gaan over de productie.

Ducati

Giet maar bij
Het grote voordeel van de synthetische brandstoffen is dat ze gewoon via het bestaande distributiekanaal tot bij de klant geraken. Daarenboven kan je ze puur gebruiken in je motor of mengen met een normale brandstof. Qua rendement scoort een synthetische brandstof zelfs beter dan een klassieke brandstof, met een lager verbruik van je motor als gevolg. Tijdens een 24-uurs race op de Nürburgring reed een Toyota Supra GT4 op synthetische brandstof naar een mooie derde plaats in zijn klasse. Momenteel is de prijs van de synthetische brandstoffen nog een struikelblok, maar fabrikant CAC is er van overtuigd dat een prijs van minder dan twee dollar per liter in de toekomst haalbaar wordt als de eFuels in grote, rendabele fabrieken geproduceerd kunnen worden.

Toyota Nürburg

Lijkt synthetische brandstof daarmee een no-brainer, dan plaatste Wolfgang Wernecke van chemiereus Shell er toch nog een paar kritische kanttekeningen bij. “Eens in de motor is synthetische brandstof efficiënt, maar de productie vereist heel veel stappen waarvoor telkens energie nodig is. Daardoor is de productie van eFuels minder efficiënt dan bijvoorbeeld waterstof”, opperde Wernecke. Rijden op waterstof kan ook, maar dat vereist aangepaste pompstations en meer aanpassingen aan de motoren.

Finaal?
Slotconclusie van het debat? Dat de Europese motorfabrikanten wel degelijk bezig zijn met hun toekomst en die van onze planeet. Dat elektriciteit ongetwijfeld zijn plaats heeft in onze mobiliteit van de toekomst, maar dat de motorconstructeurs samen met de brandstoffabrikanten en de chemiereuzen gelukkig veel verder kijken en ook biobrandstoffen, synthetische brandstoffen en waterstof blijven onderzoeken als energiedragers van de toekomst.

Het volledige artikel verschijnt in het 2022 novembernummer van Motorrijder

Tekst Bart de Schampheleire • Fotografie ACEM/eFuel Alliance/Ducati/Toyota