Met de Moto2 wind stevig in de rug besluit Triumph de Street Triple RS eens goed op te frissen voor een nieuwe dienstperiode. Het topmodel uit de range staat alom bekend als een van de grootste fuifnummers in motorland, maar is dat na de noodzakelijke Euro 5 aanpassingen nog steeds zo?

Tekst   Randy van der Wal     fotografie       Ulla Serra, Kingdom Creative

Oog in oog met de Brit kunnen we toch niet anders dan constateren dat de nieuwe RS toch wel heel erg op de oude lijkt. Toch is de RS volledig nieuw ontworpen, en onderhuids is behoorlijk aangepast maar natuurlijk ging ook veel van de ontwikkelingstijd in de nieuwe Euro5 regels zitten. ‘Toch staat het gros van de blokaanpassingen in het teken van betere prestaties, niet alleen maar emissie-eisen.’ Aldus Triumph.

Voller

Met die euro5 boodschap in de rugzak koersen we door het bergachtige achterland van Cartagena, het meest Zuidoostelijke puntje van Spanje. De eerste meters voelen als vanouds. Toch belooft Triumph een vollere koppel en pk-curve in vooral het gebied tussen 6.000 en 10.000 tpm, met dank aan aanpassingen aan (uitlaat)nokprofiel, nauwkeurig bijslijpen van krukas, koppeling en balansas (voor een lagere roterende massa) en een setje balanspijpen tussen de voorbochten. Het topvermogen groeide licht van 121 naar 123 pk @ 11.750 tpm, het topkoppel is nu 79 Nm (was 77) bij een best aanzienlijk lager toerental, namelijk 9.350 tpm i.p.v. 11.000 tpm. Dat laatste onderstreept de karakterverandering van het blok. Of nou ja, de papieren karakterverandering vooral, in de praktijk zal je er echt een ‘oude’ naast moeten zetten om het verschil goed te kunnen voelen.

Wat ingewikkeld

De gasreactie is spot-on, ik selecteer uiteindelijk de ‘agressieve’ Track-instelling die voor de meest directe aansturing van de gaskleppen zorgt maar ook dan nog gekenmerkt wordt door buitengewone smeuïgheid. Over die setting, hier wordt het wel wat ingewikkeld. Er zijn 4 voorgeprogrammeerde rijmodi, te bedienen met de puike joystick op de linker armatuur: Rain, Road, Sport, Track. Dan is er nog Rider mode die je naar eigen believen kan samenstellen door één van de 4 tractiecontrole modi, gasresponsen (3) of ABS-mogelijkheden (2) te selecteren. Kortom, je kan lekker puzzelen. In alle eerlijkheid, met de uitmuntende respons en loopcultuur van de triple zou je ook alleen met Track mode afkunnen. Deze mode geeft de meeste vrijheid, al blijft het wel zo dat de elektronica potentiele wheelies in de kiem smoort. De quickshifter is nu van het up en downtype op de RS, wat uiteraard aanganaam is. Daarbij schakelt de bak vlot en trefzeker.

Generatieding?

Als we koers zetten richting Circuito de Cartagena voor de drie afsluitende circuitsessies komt er toch een ergernis boven borrelen. Het dashboard. Als oudere jongere zweer ik nog altijd bij een analoge toerenteller en dan bij uitstek in de vorm zoals Triumph deze jaren toepaste op haar triples, met dat mooie ronde klokje en dat super afleesbare blauwe schakelkerstboompje rechtsboven. Nu zit ik naar een TFT-scherm te turen waar ik heel veel op zie maar niets van enige relevantie.

Circuit? Si!

Ah, het circuit. Met een Street Triple RS als wapenbroeder is succes dan gegarandeerd. De ride mode gaat in Track, ABS idem, de verstelbare MCS-rempomp verdraaien we naar een progressiever remgevoel en het is nu aan het rijwielgedeelte om z’n kunsten (lees: meerwaarde) te tonen. De Showa BPF-vork en Öhlins STX40-shock communiceren op het donkerzwarte asfalt van het Circuit de Cartagena met de finesse van een supersport-racer. Met 166 droge kilo’s (pakweg 180 rijklaar) knetter je de RS fluitend langs de curbs. Waar je op een vergelijkbare MT-09 SP of Z900 Performance duidelijk tegen de tekortkoming(en) van een straatmotor zou aanlopen, komt de RS juist meer en meer in z’n element. Met de rem erop insturen zorgt voor geen enkele weifeling in de voorste Showa, wat je in staat stelt laat en hard te remmen en toch probleemloos kort af te draaien naar de apex. De M50 monoblocs hebben aan twee vingerkootjes genoeg. Ook de grondspeling is (meer dan) dik in orde.

Met pakweg 123 pk onderweg zijn op een circuit is trouwens ook wel eens een verademing in tijden van 200 (+) pk sterke superbikes. Het wordt er echt niet minder leuk op en je houdt nog eens wat tijd over om te ademen tussendoor. Zo bezien is die 13.800,00 euro niet eens zo gek. En bovendien niet duurder dan de oude.

Plus en Minpunten

  • + rijwielgedeelte absolute top                      
  • + parel van een motorblok   
  • + zowel voor trackday-junkie als opstapper
  • – dashboard mist realiteitszin
  • – zo’n appeltjesgroene zou ook wel weer eens leuk zijn…  
  • – wheeliecontrol niet los te koppelen van tractiecontrole  

Technische Gegevens

  • Motor: 765 cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-in-lijn
  • Boring x slag:  77,99  x 53,38,9 mm
  • Compressieverhouding:         12,5:1
  • Max. vermogen:         123 pk @ 11.750 tpm
  • Max. koppel:   79 Nm/9.350 tpm
  • Brandstofvoorziening:           elektronische injectie
  • Transmissie:    zesbak, quickshifter up/down
  • Frame: alu twinspar
  • Voorvering:     41 mm Showa BPF, in- en uitgaande demping, veervoorspanning
  • Achtervering:  Öhlins STX40, in- en uitgaande demping, veervoorspanning
  • Voorrem:        310 mm schijven met Brembo M50 monoblock 4zuigerremklauwen, ABS
  • Achterrem:     220 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
  • Banden voor/achter:  Pirelli Diablo Supercorsa SP; 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
  • Wielbasis:       1.405 mm
  • Balhoofdhoek/naloop:           23,9°/100 mm
  • Drooggewicht:           166 kg
  • Zithoogte:       825 mm
  • Tankinhoud:   17,5 l.
  • Leverbaar: december
  • Prijs Nederland:         € 13.800,00
  • Prijs België:     € 11.500,00