In de racerij doen ze het al een tijdje, maar de laatste paar jaar zien we op circuit- en zelfs straatmotoren de zogenaamde blipper of down-shifter. Volgens veel toogpraters zou zo’n ding funest zijn voor je koppeling en versnellingsbak, en zijn het alleen de echte mannen ‘die rijden zoals vroeger’ die geen bakken kapotrijden. Pure onzin, natuurlijk. Niet dat een shifter of een blipper nooit een versnellingsbak kapot zouden kunnen maken, wel dat mannen van de klassieke (schakel)stempel dat niet zouden kunnen.

Geschreven door Steven Casaer                   Foto Henny B. Stern

Schakelen zonder te ontkoppelen is een heel delicate evenwichtsoefening, waarbij het zaak is om de tandwielen op elkaar te laten ingrijpen zonder ze te belasten. Om dat te doen moeten de tanden aan de zijkanten bij de ene versnelling uit elkaar gehaald en tegelijk bij de volgende in elkaar geschoven worden. Dat allemaal door een set schakelvorken die meestal niet dikker zijn dan een millimeter of drie, maar wel veelal beroerd worden door een grote maat 45. De ‘echte’ mannen doen dat door het gas gedeeltelijk te lossen (niet volledig, want dan krijg je motorremwerking en dus terugbelasting van de versnellingsbak) zodanig dat de vertandingen netjes over elkaar glijden. Maar ondertussen is die kunst verloren gegaan, want tegenwoordig koop je voor een appel en een ei een shifter die op jouw verzoek de ontsteking net even onderbreekt waardoor de versnellingsbak kan schakelen.

Met de regelmaat van een klok
Het grote verschil tussen een shifter en een rijder is natuurlijk de voorspelbaarheid van de eerste: die is gewoon geprogrammeerd om in dezelfde omstandigheden ook altijd hetzelfde te doen. Bij het opschakelen is dat een eenvoudige onderbreking van de ontsteking gedurende een aantal milliseconden. De exacte duur hangt af van de gekozen versnelling, bij uitgekiende systemen ook van het toerental en bij echte topsystemen zelfs van de effectieve belasting van het blok. En in die voorspelbaarheid zit zowel de kracht als de zwakte van een shifter: monteer je een (aftermarket) shifter op je motor, en is de onderbrekingstijd te lang of te kort, dan schakelt het systeem niet op het juiste moment. Idem dito als er te veel of te weinig kracht gevraagd wordt. Een instelbare shifter kan dan een oplossing zijn, op voorwaarde dat je weet wat je moet programmeren natuurlijk, wat niet altijd vanzelfsprekend is. Maar heb je er één die goed geprogrammeerd is (lees: een originele) dan kan je er vanop aan dat hij zorgzamer zal zijn voor de versnellingsbak dan de meeste rijders. Heb je een volledig instelbare ECU dan kan je behalve de onderbrekingstijd ook nog eens instellen hoe lang het systeem erover moet doen om het volledige vermogen weer vrij te geven na het schakelen, zodanig dat je ook het opbouwen van het vermogen zo soepel mogelijk kan laten verlopen.

Op en neer
De laatste paar jaar, sinds de opkomst van de ride-by-wire gasbediening, duiken er ook steeds meer zogenaamde blippers op. Ook dat zijn systemen die toelaten om te schakelen zonder te ontkoppelen, in dit geval dan terugschakelen. Nu is terugschakelen op zich minder belastend voor de versnellingsbak, omdat er nu eenmaal minder motorremvermogen is dan positief vermogen bij accelereren, maar het is wel hard werken voor de koppeling. Dus die koppeling juist dan onberoerd laten heeft verrassend veel voordelen. Om te beginnen slijt de koppeling niet: waar we in de racerij vroeger makkelijk een koppeling per wedstrijd erdoor joegen, is dat tegenwoordig hoogstens drie of vier per jaar, en dan nog vaak preventief. Maar, en dat is eigenlijk veel belangrijker: doordat de koppeling niet slijt, vervuilt deze ook de motorolie niet! Dus je hele motor loopt gezonder. Nu werkt een blipper net iets complexer dan een shifter. Je kan namelijk niet gewoon de ontsteking onderbreken om de motorremwerking op te heffen. Nee, daarvoor moet je er gedurende een heel kort ogenblik even het gas op zetten, zodat je juist de motorremwerking opheft zonder daarbij positief vermogen op te wekken en de motor vooruit te duwen. Die programmering is redelijk complex, omdat je afhankelijk van het toerental, de versnelling en zelfs de eindoverbrenging een evenwicht moet zoeken tussen de effectieve opening van het gas en de duur van die opening. En al is de kans op schade aan de versnellingsbak relatief klein, het risico op valpartijen is groter omdat je bij een slechte uitvoering onbalans in de motorfiets kunt veroorzaken, tot zelfs letterlijk een openstaand gashendel. Het is dan ook niet voor niks dat in vele nationale kampioenschappen tegenwoordig alleen blippers toegelaten zijn die door de fabrikanten zelf geleverd (en dus voorgeprogrammeerd) worden.

Vroeger was het beter! Of niet?
Wie al met een goedwerkende shifter/blipper heeft gereden, weet dat er daarna geen weg meer terug is. Het rijgemak dat op die manier bewerkstelligd wordt, is verbluffend. De levensduur van de versnellingsbak, motorolie en dus complete motorblok varen er ook wel bij, tenzij je natuurlijk in pure MotoGP-stijl alle versnellingen direct na elkaar terugschakelt en zodoende de motor 2 tot 3.000 toeren het rode gebied in jaagt. Want blipper of niet, een seamless gearbox hebben we vandaag nog altijd niet in onze motorfietsen zitten. Wie weet over een paar jaar…