Erfgoed, of het hipper klinkende ‘heritage’: Yamaha lust er al jaren pap van, getuige het Faster Sons-lifestyleconcept dat het merk een decennium geleden opvoerde. Alleen, de zogenaamd ‘echte’ motorrijder bleek toch meer geïnteresseerd in de MT-07 en MT-09. Komt nog bij dat de XSR- en MT-modellen qua zithouding en rijgevoel (los nog van de identieke blokken) wel heel erg in elkaars vaarwater vertoefden.

Zowel uiterlijk als qua geometrie is duidelijk merkbaar dat Yamaha voor de nieuwe XSR900 de MT-09-opbouw heeft laten varen ten voordele van een meer caféracer-achtige look & feel. De nieuweling is in de lengte opgerekt en horizontaal bezien over de hele lijn zichtbaar platter geslagen. Het meest cruciale verschil is de minder ‘chopper-achtige’ zithouding in vergelijking met de vorige XSR, waar je diep in het zadel verzonken zat en je hoog naar het stuur moest grijpen.

De grotere wielbasis en lagere voorkant maken een verschil van dag en nacht; niettemin blijft de zithouding comfortabel, zonder dat je het gevoel krijgt dat je extreem ver naar het stuur moet reiken. Die caféracerstijl in combinatie met razend coole afwerkingsdetails maakt de nieuwe XSR ineens interessant of zelfs begerenswaardig voor rijders die anders in de Europese hoek zouden gaan shoppen.

Yamaha XSR900

Een volgend, direct voelbaar aspect van de nieuwe XSR openbaart zich tijdens het eerste kwartiertje vertrouwenwekkend, maar zeer stevig sturen over grotendeels egaal wegdek. Het frame biedt dan het soort onverzettelijkheid en onwrikbaarheid waarvan je weet dat eventuele flex elders zal moeten worden opgevangen. De stabiliteit op dramatisch slecht en duizend keer gerepareerd wegdek lijkt volop te profiteren van de verlengde wielbasis. Het ultrakorte, vederlichte stuurgevoel van de MT-09 lijkt ingewisseld voor, tja, een caféracer-achtige stijl.

Ook op vloeiende spaghettitrajecten weet de XSR bij alle snelheden te overtuigen; sturen gaat volkomen vanzelfsprekend en transparant. Wanneer overmoed de kop opsteekt, kun je altijd vertrouwen op de bijzonder effectieve slipperclutch en rempartij, plus natuurlijk het elektronische vangnettensysteem dat bestaat uit onder meer hellingshoekgevoelige tractiecontrole, slide control en bochten-ABS. Extra raffinement vraagt de standaard up/down quickshifter in ieder geval niet; die werkt met de precisie van een Zwitsers uurwerk en kan zelfs een hardnekkige koppelinggebruiker overtuigen. Zijn overigens eveneens standaard: wheelie- en cruisecontrole.

Yamaha XSR900

Het leven aan boord van de XSR900 is dus ouderwets aangenaam, zij het met enige kanttekeningen. Net als de MT-09 kent de XSR een beperkte stuuruitslag, wat weleens vervelend kan zijn als je in een wat krapper straatje wil keren. Daarnaast mogen de stuurspiegels dan wel tien op tien krijgen voor coolfactor, tijdens een drukke ochtendspits laat je ze als eerste op het wegdek achter.

En ook al is het dahsboard een helder TFT-exemplaar, het is wel een verdomd klein schermpje met een overvloed aan informatie. Terwijl je aan het dashboard uiteindelijk wel kunt wennen, slaagde ik er na een volledige dag in het zadel nog steeds niet in om de knop voor de richtingaanwijzers blindelings te vinden. Over dat zadel gesproken: supercool en retro, biedt ook voldoende steun bij acceleratie … maar na een halve dag stop & go zou je willen dat de motorische trillingen iets minder hard een-op-een worden doorgeseind door de dunne polstering – al valt dat ook wel weer onder de noemer ‘karakter’.

Yamaha XSR900

Hoewel Yamaha’s CP3 triple bekendstaat om zijn geweldige koppelkracht, laat je je er telkens toch weer door verrassen. Vanaf de laagste toerentallen doet hij elke concurrent in het stof bijten, daarbij inbegrepen een aantal (aanzienlijk duurdere) Japanse 1.000cc nakeds. Maar ook op hoge snelheid, bij pakweg 7.000 toeren in z’n vijf, trekt deze driecilinder zo knoerthart door dat je van de ene in de andere verbazing valt, zéker bij de gedachte dat je ‘slechts’ met een 889cc triple met 119 pk onderweg bent.

Conclusie
Goede en zeer goede motoren vind je volop, maar indrukwekkende? Eentje van die laatstgenoemde buitencategorie vond ik onlangs in Toscane. Meer nog, ik vond de XSR900 rijden als een machine van minstens 13 mille, waarbij ik niet toevallig zit te loeren naar de prijzen van de GSX-S en CB1000R. De looks van de Gauloises-blauwe, de afwerking, het zinderende motorblok en de algehele rijkwaliteiten maken het een motor met Europese allure met volop lusten, zonder noemenswaardige lasten. En omdat er zelfs grenzen zijn aan hebzucht (zeker in combinatie met budget), zou ook de Europese haute couture zich langzaamaan knap zorgen moeten maken. Want die mindere puntjes van de XSR900, daar weten we hier als geen ander een mantel der liefde voor uit de kast te trekken.

Plus- en minpunten
+ Die power…
+ Prijs-kwaliteit-hebzuchtfactor
+ Scherp en stabiel
– Zadelpijn
– Knipperlichtknop
– Kleine letters dashboard

Lees de volledige test in Motorrijder juni 2022 en KicXstart juni 2022

Yamaha XSR900
Motor: 889cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC drie-in-lijn
Boring x slag:  78 x 62,1 mm
Compressieverhouding:         11,5:1
Max. vermogen:         119 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 93 Nm @ 7.000 tpm
Gewicht:         193 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       810 mm
Tankinhoud:   14 l.
Prijs België:     € 11.099,-
Prijs Nederland:         € 12.499,-

Yamaha XSR900

Tekst Joost Overzee • Fotografie Yamaha