CFMoto werkte in het verleden vaak met Kawasaki-blokken, maar voor deze CL-X wagen ze zich aan de ontwikkeling van een eigen krachtbron. Voeg daar nog ledverlichting en zaken als ride-by-wire, rijmodi en standaard cruisecontrole bij en je hebt een motor die er staat.

Toegegeven, iemand die er wat van weet zal meteen – terecht – opmerken dat er behoorlijk leentjebuur werd gespeeld bij Ducati’s Scrambler-reeks, maar los daarvan hoeft de 700CL-X zich nergens voor te schamen. Z’n directe concurrenten beschikken niet over ride-by-wire, laat staan rijmodi of een slipperkoppeling. En daar blijft het niet bij, want met de Adventure (lees: scrambler) en Sport (lees: caféracer) zijn er nog twee versies. Dolletjes.

Voor de 700CL-X ontwikkelde CFMoto dus een eigen blok. De vloeistofgekoelde 693cc paralleltwin is goed voor 73 pk bij 8.500 toeren en 68 Nm bij 7.000 tpm. Met een rijklare 196 kg valt er ook op het gewicht niks aan te merken. Akkoord, de (duurdere) concurrenten van de traditionele merken zijn een kleine tien kilogram lichter, maar de CL-X blijft onder de 200 kg. Dat gewicht wordt zowel voor- als achteraan afgeveerd door KYB. De upside-down is instelbaar qua in- en uitgaande demping, de monoshock achter enkel qua uitgaande demping. De remmen werden bij J.Juan uit het rek geplukt en de banden zijn de uitstekende Pirelli MT60RS’en.

CFMoto 700CL-X Heritage

De zadelhoogte van 800 mm voelt nog lager aan vanuit het (kwalitatief aanvoelende) zadel. De zit is ook mooi breed, wat de CFMoto een volwassen feel geeft. De afstand tot de voetsteunen is wat aan de krappe kant en zadel dwingt je iets meer richting cruiserhouding dan verwacht, maar dat went snel. Een paar dingen vallen meteen op. Zo zijn de remmen oké, maar ook niet meer dan dat: ze slagen erin je af te stoppen, maar blinken niet uit in bijtkracht of dosering. En onderin voelt de CFMoto niet aan als de sterkste motor. De Eco-modus geef je na drie kilometer alweer op, al is dat vaak zo met elke ‘geknepen’ rijmodus.

Stemt wel tot blijdschap: het lichte en precieze stuurgedrag van de CL-X. Je draait en keert de CFMoto op een zakdoek, maar ook bij hogere snelheid blijft de boel strak en stabiel. De vering staat wat stugger afgesteld; niet dat het irritant oncomfortabel wordt, maar je voelt wel degelijk elke put. Niettemin kan je strak en precies een bocht induiken en er ook nog eens exact waar je wil aan het andere eind weer uitkomen ook. De slipperkoppeling heb ik niet meteen nodig gehad, maar het is leuk om te weten dat ze er is mocht je een keer te enthousiast terugschakelen.

CFMoto 700CL-X Heritage

Aanvankelijk geeft het blok een wat ‘lege’ indruk … tot je de CL-X voorbij de 7.000 toeren jaagt, want dan schiet de Heritage onverwacht vooruit met een soort Jekyll & en Hyde-transformatie die ervoor zorgt dat ik me afvraag of CFMoto niet toevallig een tweetaktblok heeft ontwikkeld. Ik ben me ervan bewust dat het een beetje raar klinkt om in tijden van 230 pk superbikes te zeggen dat het kicken is op een 73 pk sterke naked, maar dat is exact wat het is.

Los van die leuke en bovenal onverwachte sensatie die het blok levert, moeten we toch ook even onze pragmatische pet opzetten en toegeven dat die plotse vermogensontwikkeling bij minder ervaren of beginnende rijders mogelijk wel ‘een dingetje’ zou kunnen worden. Je moet bij momenten toch echt je hoofd erbij houden om – zonder elektronisch vangnet – gepast te reageren op die schop onder je kont. De versnellingsbak is niet altijd even trefzeker als je gehaast het volgende verzet zoekt, getuige een gemiste versnelling hier en daar, maar bij rustig rijden geeft die geen krimp.

CFMoto 700CL-X Heritage

Conclusie
De CFMoto 700CL-X is wat je noemt ‘een verrassing’. Hij ziet er gelikt uit, is uitgerust met technologie die duurdere concurrenten ontberen (zoals ride-by-wire, rijmodi, slipperkoppeling) en stuurt echt meer dan behoorlijk. In combinatie met de prijs is dat toch een bijzonder pakket. De remmen zouden wat beter mogen en de Eco-rijmodus is overbodig, maar het geheel wordt gedomineerd door het blok en die vermogensafgifte. Dat is absoluut lachen, maar wellicht niet voor iedereen weggelegd, zeker wanneer je nog niet helemaal overtuigd bent van je motorkunnen.

Plus- en minpunten
+ Styling en afwerking
+ Stuurt goed
+ Motorkarakter
– Remmen
– Motorkarakter
– Zithouding

Lees de volledige test in Motorrijder oktober 2021.

Motor: 693cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 83 x 64 m
Compressieverhouding: 11,6:1
Max. vermogen: 73 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 68 Nm @ 6.500 tpm
Gewicht: 196 kg (rijklaar)
Zithoogte: 800 mm
Tankinhoud: 13 l.
Kleuren: blauw, zilvergrijs
Prijs België: € 7.048,-
Prijs Nederland: € 7.699,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Jonas Roossens