Februari 2001, Le Luc, Zuid-Frankrijk. Het circuit is amper 2 km lang en nog geen 10 meter breed, de temperatuur komt alleen in de namiddag boven het vriespunt uit. En toch heerst er een heerlijke nervositeit en spanning: het is namelijk de dag waarop we eindelijk de eerste twee ‘grote’ MV Agusta motorblokken mogen ontvangen en ook inrijden.

Geschreven door Steven Casaer                    Foto Gold and Goose

 

Onder toeziend oog van Romano Albesiano (juist ja, de huidige grote man bij Aprilia) en Enrico Sanino (tegenwoordig op een kluizenaarsberg in Zuid-Italië) wordt er eerst in een tentje nog een korte briefing gehouden. In het Italiaans. Waarvan we enkel ‘negenduizend toeren’ verstaan. Goed, op zich wel voldoende voor het ‘Mickey Mouse’-circuitje waar we ons op bevinden. Albesiano vertaalt achteraf naar het Engels: blijkt dat we de eerste 200 km niet onder (!) de 9.000 toeren mogen komen. Juist ja, onder. Op Le Luc. Terwijl het vriest. Stress, dus…

Het eerste blok hield het 26 km uit, het tweede 400. Bij het eerste blok viel er een persdop uit een nokkenas, het tweede stierf een vastlopende dood door een scheur in de radiator. Maar daar gaat het natuurlijk niet om. Waar het om draait, is die verdraaide en op het eerste gezicht bizarre eis om boven de 9.000 toeren te blijven. De uitleg erbij sneed echter wel degelijk hout: het inlopen en polijsten van de krukas- en drijfstanglagers vindt voor het grootste deel plaats gedurende die eerste paar honderd kilometer. Rijd je die op het gemak, dan ‘polijst’ je de lagers vrijwel tot op hun inbouwmaat, wat weliswaar het veiligste is en de dikste lagers met de langste levensduur garandeert, maar het zorgt ook voor een relatief kleine speling en dus veel wrijving. En wrijving vreet nu eenmaal vermogen. Ga je er meteen wat harder tegenaan – met hogere toeren – dan gaat het inslijten en polijsten ook wat ruwer en heviger, wat voor net dat kleine beetje meer speling zorgt. En dat wordt achteraf beloond met minder wrijving en dus meer effectief vermogen aan het wiel. Blokken die speciaal voor de racerij opgebouwd worden op basis van standaard motoren, krijgen ook gewoon dikwijls de grootste toleranties aangemeten voor de lager- en klepspeling…

Toeren volgen met het gas
Er zit natuurlijk een addertje onder het gras. Het gaat immers nog altijd over inrijden, en dus letterlijk over het inslijten van de lagers. En ook al wil je dat eventueel wat ruwer en dieper doen, je wil het in elk geval ook zo gelijkmatig mogelijk doen. En dus mag je de motor niet te zwaar belasten, zodat hij niet te veel koppel moet genereren. Anders gaan met name de drijfstanglagers heel lokaal inslijten aan de kant waar ze het meeste vermogen te verduren krijgen: tijdens de arbeidsslag. Idem dito voor de zuigers in de cilinders die in dat geval al snel loopsporen zouden kunnen vertonen. Met andere woorden: veel toeren draaien is een goed idee, maar dat moet je combineren met een laag effectief koppel en dus vermogen. Dus, zoals dat zo mooi heet, je moet de motor volgen met het gas: net voldoende gas geven om hem die toeren te laten draaien, zonder hem daarbij zwaar te belasten. Hetzelfde gaat overigens ook op voor een klassieke inrijprocedure bij lagere toeren: ook daar is het vooral de bedoeling om de motor niet te veel te belasten. Er is voor een motorblok geen zwaarder werk dan bij (te) lage toeren het vol openstaande gashendel te moeten verwerken. Daarvan gaat een blok soms letterlijk stampen.

Lui op leeftijd
Een andere vorm van een lui blok, is er eentje dat in zijn leven nooit hard heeft moeten werken, ongeacht zijn inrijhistoriek. Of eentje dat een hele tijd niet hard meer heeft moeten werken. En dat dus lui wordt. Ook dat is een realiteit, net als dat het effectief zo is dat het dan ook weer ‘los’ komt nadat er eens een periode stevig mee doorgereden wordt. Dat komt door de diverse afzettingen die zich kunnen voordoen op de zuiger, in de verbrandingskamer en op de kleppen. Door die afzettingen verloopt het verbrandingsproces niet meer ideaal en laat ook de doorstroming soms wat te wensen over. Door er een tijdje stevig tegenaan te gaan, krijg je genoeg hitte in de motor om die resten grotendeels te verbranden, waardoor de prestaties effectief verbeteren. Nu is dat soort luiheid eigenlijk niet meer van deze tijd: onze huidige machines met injectie, lambda’s en voortdurende bijsturing hebben er allemaal weinig last van. Maar wat oudere motorblokken zijn er wel degelijk nog aan onderhevig. En dieselmotoren al helemaal. Vandaar dat mijn moeder het altijd fijn vond toen ik als jonge bink af en toe eens met haar auto reed: ze vond dat hij altijd zoveel beter reed nadat ik ermee op pad was geweest… Dusss…