Zelfs in z’n hoogtijdagen was Honda’s RC45 al een ongrijpbaar stukje technologisch vernuft omringd door mysteries. De opvolger van de illustere RC30 had aanvankelijk moeite de extreem hoge verwachtingen (gekoppeld aan een dito prijskaartje) waar te maken, maar groeide uiteindelijk uit tot een van de beste en meest begeerlijke superbikes van z’n tijd. En nu mogen wij er een rijden, in HRC-trim…

Geschreven door Randy van der Wal         Foto’s Henny B Stern

 

Het is ergens halverwege ronde 5, bij het insturen van Stekkenwal, wanneer het pas écht goed tot me doordringt. Ik rijd op een RC45. Ik. Meneer De Sterveling. Dezelfde ‘ik’ die juist altijd in deze bocht postvatte om zich vanaf de krakkemikkige houten bankjes te laven aan het racespektakel dat WK Superbike heette. We schrijven halverwege de jaren 90 en mannen als Fogarty, Russel, Corser, Chili, Kocinski, Gobert en natuurlijk Slight knokken op een peperdure potpourri aan fabrieksracers verhitte duels uit op de verkantingen van het lange Assen. Het mooie aan Stekkenwal is niet alleen dat het een bocht is waar ook daadwerkelijk ingehaald wordt (zeker destijds). Nee, de ware kracht van deze fraai gesitueerde rechter, die als enige bocht de tand des tijds zo glorieus doorstaan heeft, zit ‘m in het akoestische aspect. Er is geen bocht op Assen – of waar ter wereld – waar motoren zo vroeg (verkanting) en mooi (derde versnelling) op het gas gaan en het geluid met zoveel egards op de trommelvliezen wordt geprojecteerd. Het is dan ook geen toeval dat juist híér de onvoorwaardelijke liefde voor de RC45 is ontstaan. De hese verbrandingspulsen van de 90° V4 – tot op de dag van vandaag ongeëvenaard – brachten mij tot op het puntje van de houten plank. Veel winnen deed de RC45 niet op Assen, twee keer in de handen van Fogarty en een keer Kocinski, maar dat deerde niet. Als ik ‘m maar weer gezien had. En gehoord. Dan was m’n jaarlijkse bedevaart naar het beroerdste bankje in Nederland weer geslaagd. En nu, nu ben ik het zelf die de o zo zeldzame Honda positioneert voor de snelle rechterbocht, terugtikt naar drie en behoedzaam de verkanting in laat rollen. De V4 roffelt en klappert, tot na het aantikken van de apex de gaskleppen zich openen en de dubbelloops HRC dempers hun ongeëvenaarde akoestiek de vrije wereld in blazen. Ik speel de hoofdrol in m’n eigen musical.

Er staat wel wat
Terug in de box tintel ik nog even na van zoveel indrukken. Het is niet alleen de eerste keer in m’n leven dat ik überhaupt plaatsneem op een RC45, het is er ook nog eens eentje met een HRC-kit, een échte Superbike. De real deal. “Hey, waar kom jij vandaan?” “Oh, niks joh, even op de thee geweest bij Bruce Springsteen…” Dat gevoel. Bovendien ben ik ronduit onder de indruk van de rijervaring zelf. Op voorhand was ik eigenlijk een tikkeltje ongerust dat het stiekem toch tegen zou vallen, dat het verstrijken der jaren z’n sporen zou hebben nagelaten op de machine die door hardcore kenners wordt gezien als dé beste superbike aller tijden. Bijna een kwarteeuw is toch niet niks en dus vrees je voor de vaste valkuilen als remmen die niet remmen, een frame dat zwabbert en een blok dat ‘naar huidige maatstaven’ nog geen worst van tafel trekt. Maar niets van dat alles. De RC stuurt, trekt, sleurt en klinkt als nooit tevoren. En overtreft m’n stoutste verwachtingen. Nu is dit niet je doorsnee huis-tuin-en-keuken-RC45 (alsof die überhaupt bestaan) maar dus een serieus getuned exemplaar.
Gelukkige eigenaar Jeroen Versteeg – chef Trackdays4all en bovenal classic superbike enthousiasteling – verzorgt enige toelichting: “Ik heb de machine pakweg een half jaar geleden in Oostenrijk overgenomen van de voormalige chef-monteur van het Duitse Thiede Racing. Hij had sinds 2006 niet meer gereden, maar is wel goed onderhouden. Hij liep ook meteen, zonder serieuze problemen. Met deze motor hebben ze enkele jaren geracet in het IDM met onder andere Michael Rudroff en Andy Hofmann en ook deelgenomen aan enkele wildcards in het WK. Er is nog een zesde plek mee behaald tijdens een wildcard-optreden op Hockenheim. Gerhard Thiede was destijds dé Honda-man in Duitsland en echt een autoriteit, ook op racevlak.” Kortom, er staat dus wel wat. Wat te denken van 158 pk en 160 kilo schoon aan de haak. Dat is een pk/gewichtsverhouding van nagenoeg 1 op 1. Niet slecht voor een machine van 23 jaar oud.

 

Aan de bak
Toch had het nog aardig wat voeten in de aarde om van deze RC45, destijds in z’n eerste racejaar in 1994, een competitieve racer te maken. Honda zette hoog in met de opvolger van de RC30 en legde de complete verantwoordelijkheid van het project bij HRC. Waar de RC30 nog te boek stond als productieracer, hanteerde HRC bij de RC45 een afwijkende filosofie. De racemachines werden enkel verkocht aan klantenteams nadat zij een bedrag van omgerekend ca. 65.000 euro hadden overgemaakt aan de fabriek. Die klant kreeg dan een door HRC geprepareerde machine die 150 pk leverde (al bleek dat in de praktijk vaak minder) en zo een solide basis zou moeten vormen voor deelname aan nationale of internationale Superbike-kampioenschappen.

Het blok werd onder andere uitgerust met lichtere zuigers met enkele compressie- en oliering (compressieratio was standaard niet bijzonder hoog), racedrijfstangen (lichter, titanium), racenokkenassen voor meer kleplift, magnesium carterdeksels, een grotere eveneens magnesium carterpan, racekoppeling en raceradiateur/oliekoeler. Het toptoerental werd opgeschroefd tot 14.500 t.p.m. De zeker voor die tijd forse 46 mm Keihin gasklephuizen kregen dubbele injectoren aangestuurd door een regelbare HRC injectiekit. Verse lucht komt binnen via een forse carbonfiber airbox – zonder luchtfilter – en verlaat in verbrande vorm de V4 weer via een titanium HRC uitlaatsysteem. En dan was er nog de HRC swingarm, speciale Showa veerelementen en het verstevigde frame.
‘The works’, zou je tegenwoordig zeggen. Het minder goede nieuws was echter dat de dure en exclusieve RC45 in z’n beginperiode nauwelijks sneller of beter was dan de veel goedkopere ZXR/GSX-R en YZF-concurrentie. Zo moesten Thiede en z’n mannen aardig aan de bak om de V4 écht snel te maken. Het topvermogen leek dan wel in orde, in het gebied tussen de 8.000 en 12.000 t.p.m. liet de V4 te veel meters liggen. Het topkoppel van 81 Nm viel niet echt mee. Zo fabriceerden ze zelf verstelbare nokkenastandwielen voor nauwgezettere timing, pasten ze de verbrandingskamers aan en gebruikten uiteindelijk zelfs ZXR-kleppen van de raceafdeling van Kawasaki voor de gewenste doorlaat. Als Honda dat toen geweten had…

Enkeltje Tokio
Met het blok eenmaal competitief, bleek het rijwielgedeelte plots halsstarrig. De originele HRC Showa elementen voldeden niet en dus klopte het team aan bij het dan nog Nederlandse White Power in een poging de RC45 ook op stuurvlak op scherp te zetten. Dat lukte uiteindelijk, maar het speciaal gefabriceerde upside down kunststukje met een diameter van 50 mm met TiN coating en bijbehorend T-stuk sloeg wel een gat in de begroting van een slordige, hou je vast, 100.000 Duitse mark. Toen rijder Andy Hofmann aangaf dat het frame het grotere vermogen en de hogere bochtensnelheden niet goed pareerde, was Thiede het zat en boekte hij eigenhandig een enkeltje Tokio. Met een RC45 frame op schoot welteverstaan. Na enkele dagen verhit overleg met de HRC-technici keerde de Duitser retour met een opgelast deel bovenop het hoofdframe voor extra stijfheid. Het werkte. Inmiddels had het team echter al zo veel geld in het project gepompt dat het op het randje van een faillissement was aanbeland.
Het zijn van die verhalen die het mysterie rondom de RC45 alleen nog maar groter maken. Vergis je niet, de zeldzame RC mag nu dan een van de meest begeerde motoren zijn, vlak na z’n verschijning was het bijna een lachertje. Standaard veel te duur, te zwaar en underpowered, en in racetrim duurde de aanloop om tot succes te komen – full factory support ten spijt – veel te lang. Zelfs de met veel geld van Ducati losgeweekte Fogarty kon er nauwelijks mee winnen en hield het na een seizoen alweer voor gezien. Dat uiteindelijk weirdo-met-smetvrees John Kocinski de titel won met de RC45 in 1997, past wel bij de RC. Een soort verbond van excentriekelingen. Alleen, waar de Amerikaan langzaam weggleed in de vergetelheid, ontpopte de RC45 zich met terugwerkende kracht tot hét icoon van zijn tijd. Zeker nadat de 750cc viercilinders na ‘99 definitief verbannen werden van de mondiale racecircuits.

 

Andere tijden
Het is dát besef wat een rijsessie met deze RVF750 (zoals de motor eigenlijk heet) zo bijzonder maakt. Dit is een top-end superbike uit een tijd dat het WK Superbike acteerde op de pieken van z’n kunnen. De hoogtijdagen. Toen er nauwelijks nog sprake was van technische restricties, laat staan financiële. Tijden die nooit meer terugkomen, ook dat weten we zeker.
Inmiddels rijd ik de pitstraat uit voor de tweede sessie en met de grootste spanning er wel vanaf en de eerste indrukken verwerkt, is er ruimte de RC nu wat beter te leren kennen. Of zoals Jeroen al zei: “Je zal merken dat naarmate je harder gaat rijden het steeds makkelijker wordt, dat alles lekker op z’n plek valt.” Met die woorden nagalmend in het achterhoofd schroef ik het tempo, vers uit de bandenwarmers, direct maar wat op. En inderdaad. Wat in de eerste kennismaking al opviel, maar nu nog meer, is het gemak waarmee de RC45 zich (hard) laat rijden. De machine voelt ongelooflijk neutraal en stabiel. In tegenstelling tot wat je van z’n, eh, tikje corpulente voorkomen (waarom klinkt dit als een belediging?) misschien zou vermoeden, voelt de RC opvallend lichtvoetig aan. Van een complexe, hypernerveuze racer die vanaf de eerste gasbeweging probeert z’n berijder met een dubbele Rietberger van z’n rug te werpen, is geen moment sprake.
Wel even wennen is de zitpositie. Het is nog een geluk dat Jeroen – zelf zeker niet de grootste – extra foam op het zitje heeft geplakt, anders was de kniehoek zelfs voor mij m’n met modale 1.79m te oncomfortabel geweest. Kennelijk hadden de coureurs destijds niet alleen heel korte beentjes maar ook kleine voetjes, want m’n linkerhak heeft het danig aan de stok met de twee fraaie, hooggeplaatste titanium uitlaatbochten.

De cadans
Maar dat doet er allemaal niet toe. Er is namelijk niets dat de cadans van een RC45 op racepace ook maar enigszins kan verstoren. Ossebroeken, Stekkenwal, De Bult, Meeuwenmeer, de RC beweegt met vlijmscherpe precisie door het decor waar hij zelf zo lang deel van uitgemaakt heeft. Weggekropen achter de forse race-ruit met de neus tussen de twee carbon inlaatbuizen raast de tellernaald door z’n toerenbereik. Iedere motorische uithaal wordt vergezeld door het wonderbaarlijke akoestische samenspel van de vier dansende zuigers, enkele decimeters onder me. Onderin donker en hees, voorbij de 10.000 t.p.m. met een heerlijk vuige snerp. Het dashboard behelst niet veel meer dan een in schuim gehangen toerenteller, een temperatuurmeter en een spotje dat dienstdoet als schakelindicator. De schoonheid van deze nineties racer zit ‘m in het minimalisme.
De rust in het rijwielgedeelte, zowel onder accelaratie als bij stevig afremmen, is verbluffend. Oké, hard ankeren voor GT en de Haarbocht voelt door de loze slag in het remhendel aanvankelijk wat vaag, maar eenmaal gevoel opgebouwd met het PVM remsysteem is de tand des tijds ook op dit vlak nauwelijks voelbaar. Meest indrukwekkende is misschien nog wel de vermogenskarakteristiek van de V4. Geen moment bekruipt je het gevoel onderweg te zijn op een machine uit de absolute begindagen van het injectietijdperk. De gasreactie is van fluweel en ik durf zonder overdrijving te stellen dat maar weinig motoren ‘van nu’ zoveel souplesse aan de dag leggen. Geplaatst in het juiste tijdsbeeld is dat een ongelooflijk stukje vakmanschap. Daar komt nog eens bij dat de V4 met 360° krukas op grandioze wijze z’n pk’s op het asfalt zet. Lineair maar wel met een overheerlijke punch, vooral eenmaal voorbij de 10.000 t.p.m. Dat zeer zorgvuldige samenspel tussen rechterpols en het uitgebalanceerde inwendige van de V4, zorgt ervoor dat je op de RC meer dan eens verrassend uit de hoek kunt komen. Letterlijk vooral. De drive is dusdanig dat de hedendaagse superbikes die ter plekke om ons heen dartelen ook op een stuk als de Veenslang geen moment loskomen van de RC. Integendeel. En hadden we het al over het geluid gehad… Dat geluid, lieve mensen, dat geluid…

Een triple dankuwelzeerbeleefd aan  Jeroen Versteeg voor het ter beschikking stellen van zijn RC45.

TECHNISCHE GEGEVENS

Motor: 749cc, 4 kl./cil., vloeistofgek. 90° V4 DOHC
Boring x slag: 72 x 46 mm
Compressieverhouding: 12,0:1
Max. vermogen: ca. 158 pk/14.000 t.p.m.
Max. koppel: ca 81 Nm/11.700 t.p.m.
Brandstofvoorziening: elektronische PGM-FI injectie, dubbele injectoren, 4 x 46 mm Keihin, carbonfiber airbox
Transmissie: zesbak, slipperclutch, quickshifter
Frame: aluminium HRC twinspar frame
Voorvering: 50 mm WP UPSD voorvork, TiN coating, instelbaar
qua veervoorspanning en in- en uitgaande demping, veerweg n.b.
Achtervering: HRC swingarm met WP monoshock/HRC link,
instelbaar qua veervoorspanning, in- en uitgaande demping en rijhoogte,
veerweg n.b.
Voorrem: 320 mm schijven met PVM Racing 6zuigerremklauwen, stalen remleidingen en radiale 19 mm PVM rempomp
Achterrem: Brembo 220 mm schijf met enkelzuigerremklauw
Wielen; Marvic magnesium, 5.75/17; 3.50/17
Wielbasis: 1.410 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,3°/92 mm
Gewicht (droog): 160 kg
Tankinhoud: 24 liter

 

 

 

IN DETAIL

1. Vering/wielen
Met een HRC RC45 die niet lekker wilde sturen klopte Team Thiede aan bij het – toen – volledige Nederlandse WP. Speciaal voor het team werd een uit de kluiten gewassen 50 mm upside down vork ontwikkeld, inclusief T-stuk en kroonplaat. Volgens de overlevering betaalde het team 100.000 Duitse mark (!) in een poging de RC competitief te krijgen. Ook de schokbreker achter is exclusief van WP volgens Superbike-specificaties. De Marvic wielen (17 inch voor en achter) zijn van exotisch magnesium voor minimalisatie van de roterende massa en het onafgeveerde gewicht.

2. Remmen
Niet de oorspronkelijke Brembo klauwen van HRC, maar zeszuiger PVM monoblocs. Conventioneel gemonteerd, radiaal bestond nog niet in 1994. Deze remklauwen en radiale hoofdremcilinder hadden de voorkeur bij het Duitse Thiede Racing Team en rijder Andy Hofmann, wegens beter prestaties. De schijven zijn 320 mm exemplaren eveneens van PVM.

3. Blok
Ten opzichte van de RC30 kreeg de 90° V4 een kortere slag van 46 i.p.v. 48,6 mm en een aanzienlijk compactere klephoek: van 38° naar 26°. Hogere toerentallen en dito vermogen waren het hoofddoel. De tandwieltrein ten behoeve van de nokkenasaandrijving verhuisde van het midden naar de rechterkant voor een smallere opbouw van de V4 en een halvering van het aantal lagers. De HRC kit beslaat onder meer lichtere zuigers, lichtere titanium racedrijfstangen, nokkenassen met meer lift (+ 1,5 mm inlaat/+ 0,3 mm uitlaat), magnesium carterpan en blokdeksels, racekoppeling, regelbare injectie en dubbele injectoren. De povere 118 standaard pk’s zijn in deze ex-IDM-racer opgeschroefd tot ca. 158 pk @ 14.000 t.p.m.

4. Frame
Het rijwielgedeelte bezorgde HRC en vooral de klantenteams in de eerste jaren de nodige hoofdbrekens door een matige balans en het ontbreken van voldoende stijfheid. Frames uit de HRC-kit zijn te herkennen aan het opgelaste stuk aan de bovenzijde. Verstevigingen aan de swingarm en het swingarmscharnierpunt waren eveneens noodzakelijk om de enkelzijdige achterbrug goed te laten functioneren. In Superbike-trim, zoals hier, zet de RC45 droog slechts 160 kilo op de schaal.

5. Uitlaat
Huisvlijt van HRC. Titanium systeem opgebouwd uit drie delen en aan elkaar gelast, de voorbochten zijn van gelijke lengte voor optimale ‘tegendruk’. De dubbele carbon einddempers (2 x 2-in-1) werkten een fractie beter dan de 4-in-1 voorganger, aangaande piekvermogen. Keerzijde is een licht verlies aan koppel en vermogen onder de 8.000 t.p.m.

6. Elektronica
Vooruitstrevend voor die tijd, werkte Honda op de RC45 met injectie. Het PGM-FI systeem is geen simpel analoog systeem, maar hoogstaande injectie met 7 sensoren (o.a. krukas/nokkenaspositie, lucht/watertemperatuur, gasstand, uitlaatdruk) met gescheiden ontsteking, in de basis gelijk aan dat van de NR750. HRC-kit injectie met dubbele injectoren (2de injector vanaf 8.000 t.p.m.) is noodzakelijk om het motormanagent aan te laten sluiten bij de hogere toptoerentallen die de kit-RC produceert: 14.500 t.p.m.

 

DE RACECARRIÈRE

Hoewel de racecarrière van de RC45 ondanks immense financiële injecties vanuit Honda moeilijk op gang kwam, bouwde de V4 in z’n zes actieve seizoenen toch een indrukwekkend palmares op. Waar de eerste racers ongeveer 158 pk noteerden, zette de laatste RC45 in de handen van Aaron Slight en Colin Edwards liefst 190 pk op het asfalt. Kocinski won de Superbike-titel in ‘97, maar als directe afstammeling van de RVF750 stond winnen van de 8hr van Suzuka bovenaan de prioriteitenlijst van Honda. Dat lukte 5 keer in 6 edities. HRC bleef de machine doorontwikkelen. In 1998 maakte de enkelzijdige swingarm plaats voor een meer conventionele, maar lichtere en stijvere ‘dubbele’. Ook de dubbele uitlaatdemper werd gesplitst in twee dempers aan weerszijden van het achterwerk.

1994 winst 8hr Suzuka
1995 winst 8hr Suzuka/AMA Superbike/WK Endurance/ Isle of Man TT
1996 winst Daytona 200/ Isle of Man TT
1997 winst 8hr Suzuka/WK Superbike
1998 winst 8hr Suzuka/AMA Superbike/WK Endurance/ Isle of Man TT
1999 winst 8hr Suzuka/Isle of Man TT