Sinds Donington Park in 1988 beukten de mokerslagen van de desmo-twins over de mondiale circuits tijdens het WK Superbike. Tot dit jaar. Ducati stuurde de V-twin met pensioen ten faveure van de V4 R. Een tot in z’n carbon neusvleugels getunede racemonster met maar één doel voor ogen: winnen. Wij reden ‘m op Jerez.

Ik ben er nog niet helemaal uit of het nu kriebels zijn van pure opwinding of de eerste signalen van een naderende zenuwinzinking, als ik mezelf, half hangend over de pitmuur, de snorharen van m’n bovenlip laat rijden door Ducati testrijder Alessandro Valia. Terwijl de vliegende Ducatibeambte zijn opwarmrondje vervolgt op de oorverdovende – want met race-Akra uitgeruste – V4 R, dribbel ik met suizende oren en knikkende knieën richting pitbox waar de zorgvuldige opgestelde rij V4 R’en netjes staan te wachten voor hun beurt op het Circuito Permanente De Jerez. Het is nogal een ding, die V4 R. waar Ducati zich bij de meest recente R-pogingen relatief wist te beheersen en er vooral op uit leek om hun homologatie model zonder al te veel poespas door het vuistdikke superbike reglement te loodsen, gaan nu de registers serieus open. Alsof de jarenlange frustratie van het maar niet kunnen winnen van de WK-titel met een Panigale werd samengebald tot deze zinderende hoop van titanium en carbonfiber.

Full attack

Prettige bijkomstigheid van deze full attack mode waar Ducati naar heeft opgeschakeld, is dat aan dit hele superbike avontuur een ‘homologatie model’ hangt. En die kun je gewoon kopen. Of nou ja, ‘gewoon’. Je dient wel even 45.190,00 euro’s over te maken naar Bologna. De laatste keer dat ik zo’n bedrag in handen was ik ook in Italië, maar toen hanteerde ze een andere valuta. Saillant detail. Mocht je de opgegeven 221 pk niet voldoende vinden en de V4 Stradale willen oppompen tot 234 pk, dan mag je voor het titanium Akrapovic kunstwerk nog eens een kleine 4.800 (!) euro extra uit de mouw schudden. Dat is trouwens exclusief de volle dag aan montage die dan nog op de werkorder komt.

Absurd…

Oog in oog met de R valt direct op dat de afgetrainde superbike – tegenstrijdig genoeg – een stuk voller oog dan de Panigale V4 S, wat dan weer volledig te danken is aan het ‘Aero Pack’, het door Ducati Corse in de windtunnel geboetseerde aerodynamica pakket. De ruit werd fors hoger, de topkuip een weerszijden breder (+15 mm) en ook de zijkuip groeide met 38mm (per zijde) om zo de rijder meer bescherming te kunnen bieden. Meest in het oog springende element zijn natuurlijk de winglets. De carbon vleugels die er met de gegenereerde downforce voor moeten zorgen dat het voorwiel zowel onder acceleratie als bij laat remmen harder tegen de grond wordt geduwd. Einddoel: een motor die neutraler aanvoelt, meer vertrouwen opwekt en door te toegenomen mechanische grip de elektronica minder snel laat ingrijpen. De haaienvinnen in de zijkuip stuwen 16% meer lucht langs het blok om zo de koppen van de stevig opgevoerde V4 een beetje koel te houden.

Kloppend hart vormt natuurlijk de V4 Stradale, die speciaal voor de gelegenheid (lees: WK Superbike reglement) z’n slagvolume zag gereduceerd tot 998cc. De boring bleef gelijk, de slag ging naar 48,4 mm. En toch moest het vermogen omhoog. Om het toerental verder op te kunnen schroeven sleutelde Ducati titanium drijfstangen in de V4, per stuk alleen al 100 gram lichter dan standaard en ook de in tegenstelde richting draaiende krukas, nu gesmeed, ging fors terug in gewicht, liefst 1.100 gram. De extreem platte aluminium zuigers zijn doen het met slechts één compressie en één olieveer. Met de massa van de bewegende delen beperkt tot het absolute minimum kon het toerental stevig omhoog. Wat heet, de 998cc dikke V4 gaat pas bij 16.000 tpm in de begrenzer. Dat zou je gerust kunnen betitelen als ‘absurd’. In combinatie met aanpassingen aan in- en uitlaattraject (onder andere race-luchtfilter en 4 mm grotere gasklephuizen en meer kleplift) schopt de R het nu tot een zeer riante 221 pk bij 15.500 tpm. Als je het maar snel zegt, valt het wel mee…

Een hongerige wolf

Goed, hoogste tijd dit bronstige raspaard eens bij de horens te vatten. Hoewel je merkt dat de R tijdens de relatief rustige eerste rondjes, rijdend op relatief lage toeren, niet zo kwistig met de Newtons smijt als de S, valt direct ook op dat het inwendige vuurtje zich nog makkelijker op laat stoken. De hunkering naar hogere toerentallen is nauwelijks af te remmen. Het idee dat je bij 8.000 tpm, als de R serieus met z’n spierballen begint te rollen, pas halverwege het speelveld bent, is voor gewone stervelingen zoals wij nauwelijks te bevatten.

Tegelijkertijd is het ook weer niet zo dat de R er enkel op uit is om je uit het zadel te werpen, nee, de V4 heeft het namelijk ook wel weer in zich om dat stuwmeer aan vermogen met veel gevoel naar de dikke 200mm achterband te dirigeren. Naarmate de ronden zich aaneenrijgen groeit zo het vertrouwen en langzaamaan ook het lef om digitale toerenteller continue voorbij de 15.000 tpm te jagen. Daar waar het ware potentieel van de R als een hongerige wolf op je ligt te wachten, het is aan jouw rechterhand – en mentale weerbaarheid – om die doos van Pandora te durven openen. De climax die de R je dan voorschotelt is van absolute buitencategorie, de V4 sleurt ongenadig hard door z’n toerenbereik, dermate snel dat je je linkervoet continue in de aanslag moet houden om die zwiepende toerenteller tijdig terug te fluiten. Hoewel de GP-vleugels in dit stadium ongetwijfeld hun werk doen voel je in Sport Mode redelijk snel dat de electronica overuren draait om voor- en achterwiel in het gareel te houden. Race Mode is uiteindelijk het prettigst; minder bemoeizuchtig en vrijwel naadloos in de overgang tussen wel/niet ingrijpen, zowel qua traction (Stand 3) als wheelie control (stand 2). Perfect.

Doorzettingsvermogen

Voelt de V4 S over de hele linie motorisch misschien nog iets indrukwekkender, de R is door z’n zekere mate van grilligheid juist de échte racer; het type met de langere aanloop en het ongelooflijk eindschot. Neem de befaamde Sito Pons bocht: 3e versnelling, blind rechtsaf over de heuvel. Een motor die onderstuurd gaat hier direct voor gaas en wappert zonder pardon de naastgelegen sherryvelden in. De R niet. Het rijwielgedeelte geeft geen krimp en de ‘analoge’ Öhlins NPX 25/30 pikt vlijmscherp de apex op driekwart van de curb. Precies waar je ‘m wilt hebben. Overigens staat de toevoeging 25/30 dan weer voor het diameter van de compressiezuiger (linkerpoot, 25mm) en de reboundzuiger (rechts, 30mm), eenzelfde techniek die Ducati hanteert bij de GP18 van Dovi en co. De hele constructie is ook nog eens 600 gram lichter dan de semi-actieve set-up op de S. Dat zijn van die dingen die je uiteindelijk toch voelt. Vooral de wijze waarop de R zich kort laat afdraaien, bijvoorbeeld in een korte gemene haarspeld als ‘Dry Sack’ (2e versnelling, einde van het rechte stuk) is van ongeëvenaarde klasse. Zo licht, zo direct. De lagere roterende massa van de het blok – en dan vooral de krukas – speelt hier zeker een rol, de R heeft nauwelijks – tot niet – de neiging om zichzelf naar buiten te duwen. Ondertussen nog even twee vingerkootjes aan de remhendel is trouwens geen bezwaar, ook in Race Mode staat het Bosch bochten-ABS je bij. Het is trouwens op remvlak dat ik tegen m’n eigen beperkingen begin aan te lopen, de Stylema Brembo’s graven zich zo enorm hard in (extra geholpen door het lagere gewicht en waarschijnlijk een toefje downforce van de wings) dat m’n bovenarmen trillen in hun sponningen. Extra klemmen met de benen om de kracht op m’n armen terug te brengen tot aanvaardbare proporties is af en toe bittere noodzaak. Serieus pushen op een V4 R vereist wel enig doorzettingsvermogen en een zekere mate van ervaring. Het zij gezegd. 

Conclusie

Met de deur in huis: dik 45.000 euro is een hoop geld voor een motorfiets, sterker, met het eigenlijk onmisbare Akrapovic-systeem sla je zomaar een slordige 50 mille stuk. Een extreem bedrag maar daarvoor krijg je eveneens een extreem goed geprepareerde machine. Achter de clip-ons kruipen van een Panigale V4 R is zonder twijfel het dichtste wat wij, gewone stervelingen, bij een échte superbike kunnen komen. En dat is knap gezien het feit dat de R uiteindelijk ‘gewoon’ een productiemachine is. De slagkracht van de 998cc V4, de scherpte van het rijwielgedeelte, de fijnzinnigheid van de elektronica, het nadert WK-niveau. Zoals de RC30, OW-01 en 888 SP dat ook ooit deden. Bekeken vanuit die invalshoek begin je deze Ducati beter te begrijpen. Een ook de prijs. Waarmee ook meteen gezegd is dat de V4 R geen motor is voor eventuele enthousiastelingen met weinig (circuit)ervaring. Dit is het serieuze werk.