In vervlogen tijden stond aan de overkant van de straat vaak de GSX-R1100 van de beruchte buurman ‘Peter’ op de stoep. Mijn held kwam elke middag thuis van z’n werk op dat kanon, waarna ik plichtsgetrouw m’n rondje deed om het oliegekoelde monster. Onder het hoekige achterlicht was daar altijd die megabrede, vette achterband. Op een dag ben ik ‘m met mijn geodriehoek gaan opmeten, en wat bleek: de 14 cm die de geodriehoek breed was, was niet eens genoeg! Wauw…
We zijn intussen 25 jaar verder en de 130 pk en 150/70-18 achterband van de GSX-R1100 zijn al lang niet meer zo indrukwekkend. De vermogens groeiden gestaag, net als de banden, en tegenwoordig heeft zelfs een beetje 600 al een 180 achterband om de velg waar pakweg een pk of 130 op wordt losgelaten. Superbikes leveren nu minstens 200 pk; en wie stoer wil zijn tikt een 200, een 205 of zelfs een 210 achterband op de kop, want brede banden leveren nu eenmaal meer grip en geven je meer hellingshoek. Maar is dat eigenlijk wel zo?
Het grijze gebied…
Banden zijn altijd zwart, op een enkele marketingpoging na dan. Maar het ‘fact’ dat we hier checken vertoeft in grijs gebied, het is namelijk niet juist maar ook niet helemaal fout. Een bredere band met dezelfde compound zal normaal gezien inderdaad meer grip leveren, omdat hij een groter contactoppervlak heeft. En aangezien grip nu eenmaal het resultaat is van de wrijving tussen band en weg enerzijds en het oppervlak anderzijds, levert een groter oppervlak meer grip op.
Helaas is het verhaal net iets complexer. Zo heeft elke band zijn optimale werktemperatuur, en de invloed daarvan op de grip is vele malen groter dan die van het grotere oppervlak. We weten allemaal dat je als beetje circuitrijder/amateurracer bandenwarmers nodig hebt, maar we beseffen niet altijd dat het vooral de laatste 10 tot 20 graden zijn die belangrijk zijn om de optimale grip te verkrijgen. En dan dringt er zich een belangrijke nuance op, want meer contactoppervlak betekent ook meer afkoeling van de band! Dus, uitgaande van dezelfde compound, zal een brede band moeilijker op temperatuur te houden zijn dan een smallere en dus bij iets koudere asfalttemperaturen misschien net minder grip leveren. In elk geval moet je met een brede slof harder rijden om hem op temperatuur te krijgen en te houden.
… en de hellingshoek
Het tweede deel van de stelling, eh, stelt dat je met brede banden meer hellingshoek neemt, wat voor velen een teken is van veel grip. Goed, ook daar is het verhaal genuanceerder. Hellingshoek is het resultaat van het evenwicht tussen de middelpuntvliedende kracht die je naar buiten duwt en de zwaartekracht die je naar binnen laat vallen. Het resultaat van die twee is de belasting op je banden, en de grootte ervan is rechtstreeks bepaald door de snelheid. Hoe sneller je door een bocht gaat, hoe meer je de banden belast. Maar, en hier zit de adder onder het gras: een brede band vereist meer hellingshoek voor dezelfde bochtsnelheid. Alleen heb je daar niks aan, want je gaat er niet rapper mee door de bocht, alleen platter. Goed voor de foto’s, maar niet voor de stopwatch.
Smal is fijner
Het ideaal is dus eigenlijk een iets smallere achterband met een compound die meer grip levert. Die kan dan meer hellingshoek aan, waardoor je dezelfde bocht uiteindelijk met meer snelheid kan nemen. En dus is er de laatste jaren een tendens naar smallere banden in de racerij, zeker bij de op productiemotoren gebaseerde racers. De beperkende factor in hellingshoek is immers al lang niet meer in de banden te zoeken, maar in de motorblokken: R1’s slepen al jaren de carters tegen de grond, Fireblades hun lage uitlaten en een ZX-10 plakt regelmatig kuipwerk tegen het asfalt. En dan kan je banden monteren die nog meer hellingshoek aankunnen, je hebt er niks aan omdat de motor het simpelweg niet haalt. Zo zijn smallere banden de enige weg naar snellere tijden. Met als bijkomend voordeel dat smallere banden makkelijker sturen.
De bal in het bandenkamp
De moeilijkheid voor bandenfabrikanten om smallere banden te maken, zit ‘m dan weer in de warmteafvoer. Smalle banden hebben de neiging om oververhit te raken, dat is zo mogelijk nog erger dan banden die te koud zijn omdat oververhitte banden uit elkaar kunnen vliegen… Een smallere band heeft niet alleen een kleiner contactoppervlak waar hij tijdens het insturen warmte aan kwijt kan, maar ook minder massa aan rubber om de warmte in te verspreiden. En juist daarom zitten we tegenwoordig in een situatie waarbij racebanden vaak smaller zijn dan commerciële productiebanden, waar veiligheid en, eh, niet uit elkaar spatten nog altijd doorslaggevende marketing-argumenten zijn.

Tekst Steven Casaer Foto Pirelli
4 reacties
Er zijn allerlei testen van banden, vergelijken jullie wel eens de echte slijtage aan het eind van de levensduur ??? Ik heb wel n foto hoe hoekig een band eruit gaat zien. Op het laatst niet meer mee te rijden Gr arie. Hoe stuur ik n foto mee??
Arie, ik begrijp je vraag niet zo goed. Maar je kunt een versleten band niet vergelijken met een nieuwe band, dat is niet eerlijk…. En hoekige banden ken ik, dat was vroeger nog veel erger, het wobbelt als het ware de bocht om.
Moderne banden slijten wat meer rond af. Bij hoge bandenspanning en veel rechtdoor rijden, gaat de middenstrook het hardst.
Ga je regelmatig het circuit op, dan gaan de zijkanten ook snel, soms nog meer dan de middenstrook en.. ‘t ziet cool uit.
En levensduur: hoe beter de rubber, hoe korter….. Je wilt op een tweewieler alleen het beste rubbertje, de kreukelzone begint bij je vel.
m.vr.gr. huub
Een duidelijke theorie waar ik wijzer van ben geworden .. bedankt!
Wrijving…
Een groter oppervlak (het raakvlak) genereert niet vanzelfsprekend meer grip. De druk neemt immers evenredig af. Maar…. het grotere oppervlak wringt meer, moet de bocht om. Dat genereert extra warmte, dat weer zachtere rubber en dat weer meer grip omdat het rubber meer ín-, dan op het asfalt ligt. Bovendien…door de hoge snelheid hamert het rubber met een hogere frequentie op het asfalt en dat genereert intern extra warmte. (hysteresis)
De meer dan 45 graden die we menen te zien bij die prachtige slow motions zijn gezichtsbedrog. Het zijn de waarden die de gyroscopen in de motor meten. En we denken dat de hellingshoek precies midden door de motor loopt. De echte hellinghoek rekent echter vanaf het raakvlak van de band met de weg (soms wel 10 cm uit het midden), precies door het gemeenschappelijke zwaartepunt van rijder-plus-machine. Bij de GP3 is de echte hoek beter waar te nemen, door de smalle banden. Reken maar dat hun bochtsnelheid niet onder doet voor de grotere broers.
Waar Steven bij de smalle bandjes over hellingshoek spreekt, wil ik liever grondspeling gebruiken, dat is namelijk waarom die R1’s zo rap aan de grond zitten. En dit probleempje is mogelijk mede oorzaak geweest dat de coureurs er ooit naast gingen hangen, om aldus de motor wat meer rechtop te houden. Ik ben nog van de generatie “knieschluss”, maar wil best zo nu en dan een knietje naar buiten steken, voelt gewoon beter.
Hellingshoek….
Het cruciale woord daarin is “evenwicht”. Een motor (in goed Frans: einspurfahzeug) balanceert namelijk. In de bocht is dat tussen de zwaartekracht of Normaalkracht “N” en de centripetale, de middelpunt zoekende kracht, noem ‘m maar “C”.
In feite zijn er dus geen zijwaartse krachten op een motor, …het ding balanceert namelijk, ook in de bocht. De benzine blijft netjes vlak in de tank, gaat in de bocht echt niet aan een kant hangen. En als je je ogen sluit (dapper hoor) voel je niet dat je in een bocht zit, je evenwichtsorgaan registreert namelijk dat je rechtop zit.
Dat hellen van de motor kun je zien als een soort omvallen, maar relatief gezien is het ook te beschouwen als de aarde die onder je kantelt. Denk aan het rijden in de lengterichting van een asfaltdijk ofzo. Ook in die situatie balanceer je, het enige verschil is dat het raakpunt van de band met het asfalt (van die dijk dus) meer naar de zijkant van de band verlegd is. Niks zijwaartse kracht dus, de band wordt wat meer uit het midden belast en dat is het dan. Is die dijkkant rond de 45 graden dan wordt het spannend, je dreigt namelijk de (theoretisch) maximaal beschikbare wrijving te overschrijden en naar beneden te glijden. Bij een natte dijk eerder hoor…